A csíkgyimesi vasútvonal

 régi Magyarországnak – Trianon előtt – mindössze öt vas-
          úti határállomása volt. Egy Szerbia felé (Zimony) és négy Románia irányában: Orsova, Olthid, Predeal és Gyimesbükk. Az összes többi határon átkelő vasútvonal az Osztrák-Magyar Monarchia más részeibe vezetett. A csíkgyimesi határállomást 1897-ben nyitották meg, amikor a Brassóból kiinduló vasútvonalnak Sepsiszentgyörgytől Csíkszeredán át vezetett szakaszát, a Gyergyói havasok és a Csíki-hegyek között kiépítették, hogy a Romániával kötött szerződésnek eleget téve az átmenő forgalom itt is megnyílhasson. A magyar vasútépítés egyik nagy teljesítménye volt ez a vonal, melyet az időközben eltelt 110 év alatt két háború esztelen rombolásai is sújtottak. Hogy változatos története nem merül feledésbe, az Bilibók Ágoston, immár nyugdíjas székely vasutasnak köszönhető, aki fiatal korától kezdve – előbb váltóőrként, később vasúti tisztként – egész életében ezen a vonalon szolgált. Most a vonal történetének adatait, iratait, képeit és egyéb becses emlékeit összegyűjtve érdekes kiállítást nyitott a csíkgyimesi állomáson. Ezenkívül pedig, valamennyiünk okulására könyvet írt, melyet nemrég adtak ki Csíkszeredán. A könyv a vasút építését, két háború viszontagságait, egy nehéz körülmények között üzemelő hegyi vasútvonal apróbb-nagyobb eseményeit, sok feledésbe merült magyar mérnök és vasutas nevét éppúgy közli, mint a helyreállítás és a korszerűsítés eseményeit.

A Székelyföld későn, nagyon is későn jutott vasúthoz. Mert ez a Brassótól Csíkgyimesig vezetett vonal is még csak kis hányadát tárta fel. Nem elegendőt ahhoz, hogy a múlt századforduló idején a népesség nagy kivándorlását megelőzhesse. Egyedül Marosvásárhelyhez épült 1871-ben szárnyvonal az Erdélyt átszelő „Magyar Keleti Vasút” törzsvonalából Székelykocsárdnál kiágazva. Székelyudvarhelyhez később, 1888-ban építettek Héjjasfalvától helyiérdekű szárnyvonalat. A Székelyföldet feltáró ún. „székely körvasút” csak 1907-ben érte el Gyergyószentmiklóst, és két évvel később zárult be a „kör” Szászrégennél. De Kolozsvárt (és ezen keresztül Budapestet) változatlanul csak kerülővel lehetett elérni. Visszavetette ez a mulasztás a szorgalmas székelység életlehetőségeit, a terület kívánatos iparosítását. A Csiki Lapok 1891. karácsonykor a vasútépítés hírének hallatára így ír: „Ezek szerint tehát végre-valahára alapos kilátásunk van arra, hogy az ország egyik legmagyarabb, a kormányhoz leghívebb, de legszegényebb törvényhatósága is a rég sóvárgott s még régebben szükségelt és megérdemelt vasúthoz jusson. E feletti örömünkben szívesen elfeledjük ama mellőzést, amely szerint oláhok és szászok sűrűen és hálátlanul lakott, s a vasútra, mint vármegyénk, nem is annyira ráutalt területek után a haza összes törvényhatóságai között legkésőbb, legutoljára mégis vasúthoz jutunk.” A vasút megépültét követően a térség élete, a lakosság életszínvonala és kulturális szintje valóban javult. Gyimesbükk állomásról iparvágány vezetett egy új fűrészüzemhez. A vasút, melynek építésében olasz vendégmunkásoknak jutott a fő szerep, sok embert foglalkoztatott. Sok olasz le is telepedett itt. A vasút a társadalmi élet központja lett. A falvak lakói közelebb kerültek egymáshoz, gyermekeik iskolázottsága megnőtt, mert a szülők a vasutas-életpályát ígéretes jövőnek ítélték.

Az osztrák–magyar vezetés bízott Románia semlegességében. Mégis, amikor néhány évvel az első világháború kitörése előtt megvalósult, a körvasút a csíkgyimesi vonalból Madéfalvánál kiágazva, a székelyföldi hálózatnak a nemzetközi kereskedelem és az utasforgalom mellett a stratégiai jelentősége is megnőtt. Az 1916-os bukovinai orosz Bruszilov-offenzíva és azt követően a román hadsereg betörése Erdélybe katasztrofális helyzetet teremtettek. Megbosszulta magát, hogy Csíkgyimes és Kőrösmező között 200 km hosszban nem építettek a haderő felvonulását is szolgáló vasutat. A románok egyik fő támadása éppen a csíkgyimesi vasútvonal mentén a Tatros-folyó völgyében törte át a Kárpátokat.

A Csíkszereda–Gyimesbükk vasútvonal építése 1895 őszén kezdődött, s hihetetlen gyorsan, két év alatt be is fejeződött: 1897. október 18-án átadták a forgalomnak. Különös figyelmet érdemel három jelentős műtárgya. Az első a Karakó-patak völgyhídja, mely 226 méter hosszú, és 64 méter magasságban két hatalmas kőpillérre támaszkodva három hídmezővel – kétoldalt kis falazott „rávezető” viaduktokkal – épült. Ez a műtárgy a 19. századi magyar vasútihíd-építés egyik csúcsteljesítménye. Középső, acélrácsos tartója 102 méter fesztávolságú. Másutt is épített a MÁV ilyen méretű hidakat, de a Duna-hídjainktól eltérően ez magashegységben, nehezen megközelíthető terepen valósult meg. Ferdén rétegződött altalajra támaszkodó kőpilléreihez a környező kőbányákból nem tudtak alkalmas építőkövet nyerni, miért is 25, illetve 40 km távolságból, szekéren kellett több ezer m³ követ a Hargitáról illetve a Tarhavasról a helyszínre fuvarozni. A magasan fekvő hídszerkezethez állványt kellett ácsolni. Megjegyzendő, hogy az ilyen nagy fesztávolságú völgyhidak építését szolgáló állványzatok ácsolása a hídépítés egyik igen nehéz fázisát jelentettek, így ebben az esetben is. A hidat mégis alig egy év alatt felépítették. A második jelentős műtárgy a lóvészi állomást követi, ez a 112 m hosszú Ladók-viadukt. Karcsú pillérek közé feszülő hét falazott íve 30 méterrel a völgy felett még mindig emelkedőben vezeti a vasutat. (Itt megjegyezhetjük, hogy a Ladók völgy nevét egy csíkszentmihályi családról kapta, mely egykor a terület birtokosa volt.) A harmadik jelentős műtárgy az 1223 m hosszú lóvészi alagút építése volt, melyet teljes hosszában kifalaztak, amihez ismét mintegy 5000 m³ faragott kőre volt szükség. Az 1895 őszén megkezdett alagútépítés egy évet vett igénybe. Az alagútban van a vonal legmagasabb pontja, 1012 méterrel tengerszint felett. Az Olt és a Tatros vízválasztóját átlépve a vasút már a 688 méteren fekvő Gyímesbükk felé lejt.

Ebből a Sepsiszentgyörgyről induló, a Kárpátokat átszelő vonalból ágaztatták ki később Madéfalvánál az ún. „székely körvasutat”. A Madéfalvától számított hegyi vonal hossza 40 km. Induló állomásának mégis inkább Csíkszeredát tekintik. A 25 ezrelékes emelkedővel-lejtővel épült, egyvágányos vonal hosszának közel fele ívben fekszik, ami önmagában utal a terepnehézségekre. Az említett műtárgyakon kívül további alagutakra és hidakra is szükség volt. Nevezetes közöttük a Utusaly-híd, a Bánya-híd és a Tatros-híd. Két kilométerrel Gyimesbükk után, újabb hárommezős Tatros-hidat követően, az egykori Rákóczi-vár tövében és annak lépcsőzetéhez simulva hagyta el a vasút az országot: a Galac felé vezető vonalon az első román állomás Palanca volt.

Gyimesbükk hatalmas állomásépületét a MÁV magasépítési osztályának főépítésze, Pfaff Ferenc és munkatársainak tervei szerint építették. A MÁV az 1900-as századforduló esztendeiben számtalan magyar város állomásépületét emelte a városi középület rangos szintjére. Új épülettel Cegléden, Miskolcon, Zágrábban, Fiuméban, Temesvárott, Kolozsváron, Szolnokon, Pécsett és Debrecenben, átépítésekkel Győrött, Nyíregyházán és Szegeden. Távolról sem soroltam fel mindet. Ezekhez a városi épületekhez nívóban igazodó épületet emeltek a viszonylag ritkán lakott Kárpátokban Gyimesbükkön is, hangsúlyozva ezzel a határállomás jelentőségét, hiszen a beutazó idegen itt nyerte első benyomását az országról. S a vasútüzem és a vámkezelés miatt egyaránt valóban nagy épületre volt szükség. A 34 ablaktengelyes, 100 méternél is hosszabb, két markáns rizalittal jól tagolt épülettömb Pfaff Ferenc egyik legsikerültebb alkotása. Bilibók most megjelent könyve találóan állapítja meg, hogy „Madéfalvától Gyimesbükkig a vasútépítés előtt egy községben sem volt többszintes épület, ugyanúgy a téglából épített vagy cseréppel fedett házak is nagyon-nagyon ritkák voltak”. Valóban – és ez nemcsak a Kárpátokban, sokkal inkább az építőanyag-választék tekintetében nehezebb helyzetben levő Alföldre is vonatkozik – a vasútépítés építészeti kultúrát is terjesztett. Épületeivel és műtárgyaival egyaránt.

A hegyi vasutaknak nemcsak az építése, hanem az üzeme is nehéz volt, főleg a gőzvontatás időszakában. Amikor – mintegy az 1930-as évek végéig – a tehervonatokat még kézifékek biztosították. A nehéz szerelvényekhez tolómozdony segítségét kellett igénybe venni. Madéfalván, Gyimesbükkön is épült fűtőház, ezen kívül is vízvételi helyek. A vonal mentén sok kis őrházból is vigyázták a pályát, a forgalmat. A hegyi vasutak egyik réme, a megfutamodott szerelvények, illetve kocsik ezen a vonalon is kísértettek. Bilibók könyve megszólaltat idős vasutasokat, akik megannyi élményük elbeszélésével kortörténeti tekintetben is dokumentummá emelik a könyvet.

Sajnos a csíkgyimesi vasutat kétszer is megtépázták a 20. század háborús cselekményei. Az 1916. év augusztusában váratlanul betörő román csapatok elől visszavonuló bajor katonai egységek rögtön felrobbantották a szép Karakó-völgyhíd 100 méteres középső, parabolaíves rácsos tartóját. Amikor már néhány hónappal később Mackensen tábornok csapataival visszaszerezte az egész területet és fegyverszünetre késztette a román hadsereget, sürgősen szükség volt a hídra. Megfeszített munkával ún. Roth-Wagner hadihidat építettek. A sérült hídmezőt két közbenső pillér segítségével kívánták rövidebb mezőkre osztani, de alapozási nehézségek miatt csak az egyiket építhették fel. Így aszimmetrikus megoldás keletkezett. Az új tartókat két oldalról, szabad szereléssel tolták be. A provizórium immár nélkülözte az eredeti MÁV-híd eleganciáját, de műszakilag tökéletesnek bizonyult. Amikor a második bécsi döntéssel a terület ismét Magyarországhoz és a vonal a MÁV-hoz került, még mindig ez a hadihíd-provizórium állt. 1944-ben nagyobb rombolás történt, mert annak az évnek az őszén a visszavonuló csapatok másodszor is felrobbantották a Karakó-hidat, de ezúttal az első háborúban megkímélt szép Ladók-hidat is. És felrobbantották a legtöbb állomásépületet, valamint a Lóvész-alagútnak egy szakaszát is. Most már a szovjet hadsereg és a román CFR vasút épített előbb provizóriumot, majd nemsokára a Kara­kó-völgy fölé a román vasutak egy tetszetős vasbeton ívhidat építettek. Ez áll máig is. A régi Ladók-viadukt kőtörmelékéből pedig Lóvészen új állomásépületet emeltek. A vasútvonalon a CFR előbb svájci licenc alapján gyártott erős dízelmozdonyokkal váltotta fel a nehézkes gőzvontatást, majd 1974-ben villamosította ezt a vonalat. Ehhez kisebb-nagyobb átépítésekre volt szükség, így az alagutakban a pályaszintet süllyeszteni kellett, Gyimesbükkön az állomás perontetőjét kellett eltávolítani. A hatalmas és tetszetős gyimesbükki állomásépület viszont átvészelt immár több mint egy évszázadot. 1997-ben a román hatóságok és a CFR meg is ünnepelték a centenáriumot. Úgy hiszem, ez elsősorban a kötet szerzőjének, Bilibók Ágostonnak az érdeme, aki fáradhatatlan gyűjtésével itt hozta létre a kis emlékmúzeumot.

A szerző korabeli újságokban lapozgatott és több érdekességet is feltárt. Engem leginkább az a hír lepett meg, hogy miután a gyimesi vasút Romániával kötött egyezmény alapján épült, s a román fél az építkezéssel késlekedett, a bukaresti osztrák–magyar konzul a helyszínre hívta a román kereskedelmi minisztert, hogy a munkák előrehaladásáról tájékoztassa. Az érdekesség ebben az, hogy a meghívó konzul Aerenthal volt, röviddel később a Monarchia külügyminisztere (akinek nevéhez a végzetes boszniai okkupáció fűződik), a román vendég pedig Bratianu, nemsokára miniszterelnök, számunkra nem kevésbé végzetes döntésekről elhírhedt politikus.

S végül a kötetből egy jellegzetes adoma. Amikor a MÁV 1895-ban a vonal építésébe kezdett, felkínálták Gyímesbükk községnek, hogy megállóhelyet létesítenek, hiszen a nagy állomás, melyet méltattunk, távol esik a községtől. Székely öntudat vagy maradiság, gyanakvás vagy önzetlenség miatt a község vezetőjének válasza így hangzott: „Bükknek nem kell megálló. Én vagy a bíró úr, ha bármikor Csíkszeredába kell menjünk, akár hivatalos, akár magánügyben, a községházának lófogatos kocsija van, és az elvisz Gyimesre, a vonatra és onnan vissza is hoz visszatértünkben.” (Közel 100 év után mégis létesült megállóhely.)

Az adomák és visszaemlékezések élvezetes olvasmánnyá teszik a kötetet, a rengeteg adat, építők, vasutasok nevei ezen felül dokumentatív értékűek. Ezt a könyvet minél többen vegyék kezükbe, főként közkönyvtárainkba kerüljön belőle. Szerzője azt írja, hogy a gyimesbükki vonal „egyike volt a történelmi Magyarország legszebb vasútjainak”. Jártam arra, láttam. Igazat adok neki.

(Bilibók Ágoston: A Csíkszereda–Gyimesbükk vasútvonal története. Kiadta a Pogány-Havas. Havas Kistérségi Társulás, Csíkszereda 2005. ISBN 973-7875-13-3)