Ez év május 27-én felavatták, 28-án pedig használatba vették az új berlini főpályaudvart. Szomorú, hogy erre az eseményre a nagyvilág nem csak a városrendezési teljesítmény miatt, hanem egy ámokfutó merénylete okán is felfigyelt. Ez a pályaudvar valóban új, és megilleti a Hauptbahnhof név is, mert központosan fekvő, minden viszonylatot kiszolgáló főpályaudvar. Korábban Berlinnek főpályaudvara nem volt. Ennek az újnak a helyén „valamikor csak a sok régi berlini állomás egyike állt. Ami kissé részletesebb magyarázatot kíván.
Európa metropolisainak a sorában a központi pályaudvar ritkaság. Sem Párizsban, sem Londonban sem Bécsben, Madridban, Moszkvában vagy Szentpétervárott máig sincs főpályaudvar. Budapesten sincs. Ezekben a városokban a belőlük sugárirányban kivezető megannyi vasútvonal végpontjain még a 19. században – a vasútépítés hőskorában – mindegyik vasúttársaság megépítette a saját végállomását. Legtöbbnyire egy-egy „fejpályaudvar alakjában, ahol a vonatok egy nagy csarnokból indultak és érkeztek. Itt a vonatok csak úgy folytathatták útjukat, hogy irányt változtattak. Akad kivétel is. Ezek közé számít Róma, ahol sikerült a városhoz érkező főbb vasútvonalakat egyetlen pályaudvarba vezetni, a Terminibe. Van olyan nagyváros is, ahol nagy költséggel a föld alatt összekötötték a város területén egymástól messze fekvő vonalakat, így alakítottak ki központos illetve főpályaudvart (pl. Brüsszelben). S van néhány olyan „szerencsés város, ahol a magán-vasúttársaságok régi kisebb pályaudvarait egybe lehetett fogni, amikor azok egy államvasút közös kezelésébe kerültek, így valósultak meg Lipcse és Frankfurt főpályaudvarai.
Az elkülönülten épített pályaudvarok a továbbutazni készülő utasok részére természetesen sok nehézséget jelentettek. Londonban, s Anglia kisebb városaiban is, ezért szinte minden pályaudvarhoz szállodát illesztettek, rögtön a vágányok végén az állomás-előtérre tekintő oldalon. Másutt konflisok, később a városi közúti vasutak (köznyelven a villamosok) és taxik szállították az utasokat egyik állomásról a másikra, miközben a város egyes nevezetességeit is megismerhették. De az utasoknál is nagyobb kellemetlenséget jelent mai napig a fejpályaudvar a vasúti forgalom részére, költséges üzemet és menetrendi késedelmet-időveszteséget egyaránt. Az üzemi hátrányokat a városokat övező „körvasutak enyhíthették, de ilyenek építése a legtöbb helyen akadályba ütközött és ütközik mai napig. Budapesten és Bécsben a Duna, Prágában a hegy, Londonban és másutt is a pályaudvarok körül épült háztenger gátolja a gyökeres megoldások gazdaságos megvalósíthatóságát.
Berlinben, a 19. század végén, az 1870-es porosz–francia háborút követő gazdasági fellendülés – a győztes bismarcki birodalom gazdagsága – lehetővé tett egy sajátos megoldást. Körvasutat építettek, melyre a városba vezető tíz (!) vasútvonal forgalmát is rávezethették vagy felfűzhették, s ezt a vasutat – a belvárost átszelő illetve ahhoz közeli szakaszokon – emelt szinten, vagyis töltéseken és hidakon vezetett átlós vonallal egészítették ki. A pályatest kiszélesítve a városi vasútnak is helyt adott. A vonatok egy része továbbra is igénybe vehette a nagy fejpályaudvarokat, így a neves és forgalmas Potsdamer és az Anhalter Bahnhofokat, de a távolsági vonatok nagy része a várost átszelő emelt vágányzaton végigfutott az átellenes helyzetben levő pályaudvarig. Különös forgalmi helyzet alakult így ki, a milliós városok sorában szinte egyedülálló megoldással, Nevezhetjük kompromisszumnak is. Működött a 19. század végétől a második világháborúig, amikor is a nagy régi berlini pályaudvarok majdnem mind elpusztultak. Köztük az a Lehrter Bahnhofnak nevezett fejpályaudvar is, mely 1871-ben épült, s diadalívet idéző főhomlokzatával a mi budapesti Keleti pályaudvarunknak építészeti mintaként szolgálhatott.
A második világháborút a német főváros közel fél évszázadig tartó megosztottsága követte. Kelet-Berlinben városrészben a várost átszelő magasvasút egykori „Schlesischer Bahnhof-ját tették meg az ide érkező és innen induló vonatok végpontjává. De a keleti német vasút, mely továbbvitte a „Deutsche Reichsbahn nevét is, ellátta egész Berlin vasúti forgalmát, a Nyugat-Németországba (NSZK) vezető vasutakét csakúgy, mint a Nyugat-Berlinben városi forgalmat bonyolító városi vasútét. A berlini vasutak politikai alku tárgyává degradálódtak.
Németország 1990. évi újraegyesítése majd Berlin megint össznémet fővárossá válása után a városi szenátus és a vasút (immár új DB) igazgatósága egyaránt egy a történelmi fordulathoz méltó, korszerű megoldásra törekedtek. Az 1994-ben született döntés nyomán megindult az építkezés, de a feladat nagysága miatt több mint egy évtizedbe került, míg elkészülhetett az új főpályaudvar.
Az előkészítés és a lehetőségek mérlegelése során érdemben két megoldás vetődött fel: a réginél átfogóbb körvasút létesítése és a várost észak–dél irányban átszelő új alagút furásával két tengely metszéspontjában új vasúti gócpont létesítése. A választás heves viták és máig sem elcsitult kritikák után az utóbbi változatra esett. A gócpont helye az egykori Lehrter Bahnhofnál helyezkedik el, a meglevő, de korszerűsített és nyomvonalában korrigált nyugat–kelet vonal alatt. De nem egy szokásos, a vágányaival összefonódó állomás építéséről határoztak, hanem egymást szintben elkerülve keresztező vágányzatok építéséről. Az észak–dél vonal a föld alatt, a kelet–nyugat vonal pedig változatlanul a városi utak feletti szinten helyezkedik el. A két vonalba már az elővárosokban az összes Berlint közelítő vasútvonal betorkollik. Így a Berlin térségét érintő minden viszonylat, beleértve a városi vasutak nagy részét is, egyetlen ponton – egymás felett – találkozik. Így épült fel tehát az egykori Lehrter Bahnhof helyén az új főpályaudvar. Az utazóközönség az így kialakult „toronypályaudvarban kezdheti meg vagy fejezheti be utazását. Mozgólépcsők és felvonók segítségével könnyen és rövid úton szállhat át. A vonatok a főpályaudvar mindkét szintjén át is haladhatnak, akár távoli célok felé, akár egy közeli elővárosi végponthoz. A rendezésre, leállításra szolgáló vágányok nagy területe nem terheli a belvárost.
A gigantikus méretű építési munkák során először a kelet–nyugat vonal egy szakaszának átépítésére került sor, még a pályaudvar mellett folyó Spree medrét is átépítették. Az új csarnok ívben fekvő 6 vágányt fed, melyek változatlanul a távolsági és regionális, valamint az S-Bahnt, a városi-elővárosi vasutakat szolgálják. Az új, donga-szelvényű üvegezett csarnok abban is különbözik az egy évszázaddal korábban épített hasonló műfajú építményektől, hogy karcsú szerkezete révén sok napfényt bocsát be, s így belső tere minden régi vasúti csarnoknál barátságosabb. A legnagyobb teljesítmény bizonyára a 3,6 km hosszú észak–dél alagút építése volt, melyben négy vágány halad mellettük egy közúti forgalmat szolgáló alagútjárat is épült. A Hauptbahnhof föld alatti csarnokában négy széles szigetperon mentén 8 vágány szolgálja a távolsági, a regionális és az elővárosi forgalmat. A főpályaudvarnak ez a föld alatti csarnoka 140 méter hosszú és 15 méter magas. Terének vízszintes födémét 45 oszlop tartja. A vágányok és peronjaik részére 150 méter szélességben kellett a földbe hatolni, ami a mélyépítési munkateljesítményt önmagában jellemzi.
Már a tervezés éveiben eltérőek voltak a becslések a várható forgalom mértékéről. A város újraegyesítésekor Berlin 3,4 millió lelket számolt, a következő évtizedekre 5–6 millió közötti lakosságra számítottak. Ebből a pályaudvar forgalmát tekintve napi maximálisan 300,000 utasra következtettek. Ezzel szemben álltak és vannak ma is vélemények, amelyek ennek még a felében is kételkednek, igaz, a vasút és Berlin város szenátusa 50 évvel kívánt előretekinteni. A megnyitást követő menetrendben most a Hauptbahnhof két – különböző szinten fekvő – vágány-csarnokában naponta 1600 vonat áll meg. Ebből 164 a távolsági, 354 a regionális forgalmat szolgálja, a többi 1120 pedig a városi és elővárosi forgalmat.
A Hauptbahnhof építése oly mértékig változtatta meg a nagyváros vasúti forgalmát, hogy két egészen új „külső pályaudvart is kellett építeni, északon Gesundbrunnen, délen Papenstrasse állomások létesültek. Az eddig forgalmas pályaudvarok vasútüzemi jelentősége is alaposan megváltozott. Az NDK-időkből jól ismert Ostbahnhof az eddigi napi 146 távolsági vonat helyett mindössze 98-at fogad. A lakosság egy részének bánatára a forgalmas Zoologischer Garten és Spandau állomásokon a jövőben a távolsági vonatok egyáltalán nem állnak meg.
Sajnos meg kell állapítani, hogy az új berlini pályaudvar aligha számíthat olyan építőművészeti babérokra, mint amilyeneket pl. Roma Termininek fél évszázada a kritika osztatlanul adományozhatott. A pályaudvar külső képében az ívben fekvő felső csarnokot két irodaépület-szerű hasáb-tömb szeli át. A német újraegyesítést követően a berlini vasúthálózat rendezése olyan sürgetőnek nyilvánult, hogy értékesebb építészeti megoldásokat ígérő tervpályázatot nem hirdettek meg. Ez sajnos meg is látszik az eredményen. A terveket a hamburgi Gerkan iroda készítette, amely más németországi pályaudvar-átépítésekre is sikerrel pályázott. Az építkezés kezdetén ugyan volt olyan tervváltozat is, amely a „toronypályaudvar két különböző szintjén épült csarnokokat egységes belső építészeti térbe és így áttekinthető látványba foglalta volna, ezt még a megvalósultnál is költségesebb megoldást azonban elvetették. A pályaudvarhoz közeli Reichstag újra-felépítésénél az angol Norman Foster architektonikusan brillírozhatott, a főpályaudvarnál inkább a műszaki teljesítmény maradt csodálatra méltó. Mégis elismeréssel kell szólni főleg az új alsó csarnokról, melynek térhatása, éppen az említett méretek miatt is impozáns.
Az új Berlin-Hauptbahnhof tehát elsősorban városrendezési érdem és érték. Méreteiben és a megoldás sajátosságában a közel két évszázados egyetemes vasútépítés történetében az egyik legjelentősebb pályaudvar-létesítési teljesítmény.
|
