Ma, amikor autópályák újabb és újabb szakaszai nyílnak meg, amikor egyre nagyobb repülőgépekkel egyszerre több száz utast szállítanak, és vonataink nagy részben elhanyagoltak, vasútvonalakat pedig bezárnak, mégis egy nagy vasútépítési korban élünk. Ezzel a fogalommal világviszonylatban a tizenkilencedik század végétől az első világháborúig terjedő évtizedeket jellemezték. Ekkor egészítették ki a fővonalakat helyiérdekű vasutakkal, sűrűn lakott területeken immár falvakat kapcsoltak be az akkor legkorszerűbb szárazföldi közlekedésbe. Sok városban ekkor építették-?alakították át a régi indóházakat reprezentatív középületté. Építettek ekkor is gazdaságtalan vonalakat, katonai célból.
A mai vasútépítés alapvetően különbözik ettől. Először is abban, hogy Európához és Ázsiához kötődik. Amerika kevésbé látszik érdekeltnek új vasutak építésében. Különbözik abban is, hogy régiónként eltérő igényeket kell kielégíteni: Európában a kontinens északi és déli országait egymástól nagy hegyláncok választják el, főleg az Alpokon az eddiginél nagyobb kapacitású vasútvonalakat kell átvezetni. Ázsiában, főként Kínában fejleszteni kell a megnőtt igényektől messze elmaradt vasúthálózatot is. Európában és Japánban a személyforgalom fejlesztése elsőrangú közlekedéspolitikai követelmény, a fejlesztés egyik célkitűzése új vonalak építése és fontos meglevő viszonylatok radikális korszerűsítése, a másik a nagyvárosi fejpályaudvarok lehető megszüntetésével a folyamatosabb forgalomáramlás lehetővé tétele. A sűrűn lakott Európa gyorsabb vonatokkal igyekszik a repülőgéppel és a távolsági gépjárműforgalommal versengeni. A mai nagy vasútépítés ezért három irányban mutatkozik: a nagy hegyek hágóin átvezető vasutakat „bázisalagutakkal kiváltani, a legfontosabb nagyvárosi viszonylatokban gyorsvasúti vonalakat építeni és a nagyvárosi pályaudvarokat korszerűsíteni. Mind a háromra nézzünk néhány példát.
A régi, vagyis ma még nagy hányadban fennálló hegyi vasutaknál, így főként az Alpokat átszelő vonalakon a szállított árut több száz, sőt ezer méter magasságra kell emelni. Ausztriában a Semmering, a Tauern és az Arlberg, Svájcban a Gotthard és a Lötschberg, Ausztria és Olaszország határán a Brenner, Franciaország és Itália határán a Mont Cenis vasúti átkelők az érdekeltek. A problémát érzékelteti, ha meggondoljuk, hogy a második világháború idejében, amikor Olaszország iparát tengeri szénszállítmányok helyett vasúton kellett sziléziai szénnel ellátni, a Semmeringnél, amelyen a szállítmányok nagy része áthaladt, a szénszállító vonatokat három gőzmozdonnyal kellett átvontatni. Ha ma nincs is már szükség ezekre a szénszállítmányokra, s a villamos vontatással a hegyi vasutak energiagazdaságossága is javult, a más áruszállítmányokkal nagyon is megnövekedett áruforgalom ma is nyög a gazdaságtalanság terhe alatt. Ezen most költséges új „bázisalagutak építésével kívánnak segíteni. Elsősorban hatalmas energiamennyiséget remélnek megtakarítani. Az új alagutakkal a személyforgalom is nyer, igaz, csak néhány percet, legfeljebb egy-?két órát.
Svájc lakossága 1992. szeptember 27-én népszavazáson megerősítette a régi terveket: új Gotthard és Lötschberg alagutak építését. A gondos előkészítés nyomán 1996-?ban láttak hozzá a Gotthard-?bázisalagút kivitelezéséhez, és 2015-re akarják befejezni. A munkák most mintegy félidőnél tartanak. Amikor 1882-?ben a Gotthard vonal 14,9 km hosszú gerincalagútját 1151 m ma?gasságban megnyitották, ennél hosszabb alagutat fúrni még alig tudtak, még kevésbé tudtak volna egy még hosszabb alagutat ?gőzvontatással üzemben tartani. A füstelszívás így is nehezen volt megoldható. Ehhez a magasan fekvő alagúthoz hosszú, 25 ezrelékes emelkedéseken, bonyolult vonalvezetéssel jutottak a sze?mély-? és tehervonatok. Ezzel szemben a most épülő alagúthoz vezető vonalak síkvidéki jellegűek maradnak, mindössze kis emelkedőkkel. Így a hegyet a lábánál kell átfúrni, az új alagút Erstfeld (észak) és Bodio (dél) között 57 km hosszú lesz. A két vágányt külön járatban vezetik, mindegyiket 9,3 méter átmérővel. Sok helyütt biztonsági átjárók kötik őket össze. Két helyen a vágányok forgalomváltására alkalmas föld alatti pályaudvart is építenek (Faido és Sedrun közelében illetve alatt). Mindehhez összesen 151 km alagútcsatornát kell építeni. A világnak ez lesz a leghosszabb vasúti alagútja. 1500 ember dolgozik rajta, napi 40 métert haladnak előre. Az Itália felé vezető vonal majd még két jelentős alagutat kíván: a Gotthard átfúrástól északra eső szakaszon Zug és Zürich között (20 km hosszúsággal), és délen Bellinzona és Lugano között (16 km hosszal). Ehhez 2006-?ban hozzákezdenek (tehát a két mellékalagút mindegyike hosszabb a jelenlegi „réginél, melyhez 120 éve kaptatnak fel a vonatok). Az új alagútrendszerben a forgalom nemcsak energiatakarékosabb, de gyorsabb is lesz. Személyszállító vonatok 250 km/h, tehervonatok 160 km/h sebességgel haladhatnak majd. Zürich–Milano viszonylatban 2 óra 40 perces utazási időt terveznek.
A Lötschberg-?vasutat is korszerűsítik. Ezen a forgalom Bernből a Simplon-?alagúton át ér Itáliába. 1977 és 1992 között ezt a vonalat kétvágányúra építették át, 1993–2001 között újabb átépítésekkel alkalmassá tették a nagyobb űrszelvényt kívánó nyergeskocsi-?forgalom lebonyolítására. S az 1992-es népszavazás alapján egy eredetileg 41 km-es, de végül is 34,6 km hosszúra tervezett bázisalagúton dolgoznak. A tehervonat-?forgalom részére ezt már 2007-?ben remélik megnyitni.
E két korszerűsített vonallal – a Gotthard és a Lötschberg vonalakkal – Svájc kihasználja az integrálódott Európa szívében elfoglalt geográfiai helyzetét. Amit Schiller más célzattal megírt Tell Vilmos drámájában („Durch diese hohle Gasse muss er kommen) azt az Alpok központjában elhelyezkedő ország most vasútjaival fordíthatja a maga javára.
Párizsban és Rómában már fontolgatják a Mont Cenis-?alagút kiváltását is, megkönnyítendő a francia–olasz kapcsolatot Lyon–Torino viszonylatában. Jelenleg a geológiai és a jogi problémák megoldásán fáradoznak. A már meghatározott nyomvonalon a Mont Cenis alatti fő alagút 53 km hosszú lesz, olasz oldalon Bussolenónál még egy 12 km-es, francia oldalon Belledonne-?nál és Chartreuse-?nél, melyet eddig inkább az ottani szerzetesek által főzött nemes italról ismertünk, egy-?egy 20 km-es alagút építése válik szükségessé. Az új Mont Cenis-?alagút a legkedvezőbb esetben is csak 2020-ra készülhet el.
Hosszú évek óta képezi vita tárgyát az új, mintegy 30 km hosszú Semmering bázis-?alagút építése Gloggnitz és Mürzzuschlag között. Ennek építését sokan azért is ellenzik, mert Európa legrégibb hegyi vasútját, mely 1999-?ben vasútvonalak közül elsőként a „világörökség rangját is elnyerte (azóta is csak a dardzsilingi vasút szegődhetett melléje) üzemben tartva akarják megmenteni. A Semmering vasút 15 alagútjával és ugyanannyi szép kőből épített viaduktjával oly tökéletesen illeszkedik a szép táji környezetbe, oly sok szállal kötődik Európa kultúrtörténetéhez, hogy a forgalomnak az új alagútba terelése a gazdasági előnyök mellett óhatatlanul kulturális veszteséget is jelentene.
A vasúti forgalom egykor annak a területnek, amelyen áthaladt, minden települését kiszolgálta: tájegységeket tárt fel. Ma a nagy városok közötti forgalom korszerűsítésén fáradoznak, ennek jegyében épülnek az új gyorsvasúti vonalak. Az alapokat Japánban, majd Franciaországban rakták le mintegy huszonöt éve, de van már gyorsforgalmú vasút Spanyolországban, Németországban és Svédországban is. Az építkezések volumene, a vasutakat a közúthálózattól szintben mindvégig elválasztó megoldások, a 250–320 km/h sebesség és az ütemszerű közlekedés (legtöbb viszonylatban óránként) sejteti az ehhez szükséges építési munkák költségeit. Az újabb nagy vasútépítés eredményeként ma Párizsból Marseille-be, Tours-ba (Ligne Atlantique) és Calais-ba vezet a TGV (Train a grande vitesse). Épül, sőt befejezéshez közeledik a strasbourgi vonal is. A gyorsvasúti szerelvények, részben a hagyományos pályatesteket igénybe véve, ezen kívül Párizsból már Brüsszelbe, Kölnbe és Genfbe is eljutnak. Németországban a Hamburg–München viszonylat a meghatározó. 2002-?ben elkészült a Frankfurt és Köln között épített új vonal is (Neubaustrecke).
A 2004 decemberében életbe lépett menetrenddel Németországban a vasút-?korszerűsítés klasszikus változatát új dimenzióval mutatták be. Nem építettek új nyomvonalat, hanem gyökeresen korszerűsítették a meglevőt. Az átépített Hamburg–Berlin vonalon (Ausbaustrecke) most 230 km/h sebességgel óránként közlekedő vonatok közbenső megállás nélkül másfél órás menetidővel kötik össze a két nagyvárost (260 km). Hogy a nagy vasútépítések korát éljük, azt ennek a korszerűsítésnek 650 millió eurós költsége is bizonyítja.
A gyorsvasúti vonatok a városmag közeli pályaudvarokról indulnak, és oda érkeznek, ez egyértelmű előny a repülőgéppel szemben. Igazolja a francia TGV koncepcióját, mely szerint a repülőgép 400 km távolság alatt nem versenyképes a vasúttal. És vegyük hozzá ehhez még a környezetszennyezés csökkentése terén mutatkozó jelentőséget: a gyorsvasutak mind „tiszta villamos vontatásúak.
Oroszország 2005-?ben adott megbízást a Siemensnek a Moszkva–Szentpétervár közötti gyorsvasúti forgalom kiépítésére, és ehhez 60 szerelvényt is rendelt. Spanyolországban a Madrid–Barcelona kapcsolaton dogoznak. Íme, a nagy vasútépítés korát éljük.
A korszerűsítés harmadik változata nem kevésbé költséges és lényegbevágó, ez a városi pályaudvarok átépítése. Itt is takarítható meg energia, növelhető a járatok sebessége, de a nagy célkitűzés itt mégis inkább urbanisztikai: értékes városi területek szabadulnak fel. Vasútvonalakat terepszint alá süllyesztenek, vagy áthelyeznek. Ott, ahol a fejpályaudvarokat átmenő forgalomra tudják átépíteni – amire a vasútépítés közel kétszáz évében már eddig is számtalan példa mutatkozott – a vasútüzem is előnyökhöz jut. A fejpályaudvarok megszüntetésének nagyszabású példáját már a két világháború között megindított munkákkal, melyek csak az 1950-es évek végén fejeződhettek be, Brüsszel szolgáltatta: A Nord és a Sud pályaudvarok között fúrt alagúttal átmenő forgalmat sikerült megvalósítani. Sok helyütt kívánták ezt azóta követni, kevés városban sikerült ezt megoldani. Most az évek óta folyó és előreláthatólag jövőre befejeződő legnagyobb építési munka az új berlini főpályaudvar építése. A német főváros új főpályaudvara az egykori Lehrter Bahnhof helyén épül (mely diadalív-?motívumú főhomlokzatával 1884-?ben példaként szolgált a mi Keleti pályaudvarunk építészének). Az észak–dél és a kelet–nyugat irányú vágányok egymástól szintben elválasztva keresztezik egymást, könnyű és közvetlen átszállást is biztosítanak. Az egymást keresztező, ívben fekvő, hernyó alakú, üvegezett csarnoktetők már építés közben impozánsak. A vonatok persze itt nem járhatnak át a másik viszonylat vágányaira. Berlinben az átépítés nem vet fel műemléki kötődéseket, a berlini vasutak a háborúban rommá váltak. Sajátos vonalvezetésük egy évszázada újításért kiált. Most bizonyára sikerül a városi gyorsvasút és a távolsági forgalom célszerű kettéválasztása.
Stuttgart félmilliót meghaladó lakosú város. Völgykatlanban fekszik, fejpályaudvarába a fő vasútvonalak kelet felől futnak be (csak egy tekerődzik le a hegyoldalból). A ma 16 vágányos együttest az első világháború idején már másodszor építették át. Épülete, Paul Bonatz építész remekműve, a vasutak építészetének egyik szimbóluma lett. A vágányzat évtizedek óta tervezett, de mindig elhalasztott gyökeres átépítése – úgy tűnik – most mégis elkezdődik. A tervek szerint a vágányokat és peronokat a föld színe alá helyezik, az eddigire merőleges irányban. Így a régi fejpályaudvartól eltérően immár átmenő lesz a távolsági forgalom, és mindössze 8 vágányra lesz szüksége. A regionális illetve elővárosi forgalom vágányait még egy szinttel lejjebb építik ki. A régi épület 200 méteres főhomlokzatával és a Königstrasse tengelyében a városkép fontos elemeként mutatkozó óratoronnyal: állva marad. Hogy műemlékként is megtartja-e középületi rangját és főleg értelmét, ezt a jövő nemzedék majd elbírálhatja.
Ugyancsak egy régóta tervezett nagyszabású átépítéshez fognak a mindössze 23 ezer lakosú dél-?németországi Lindau pályaudvaránál. A festői szépségű, történelmi értékű kis város a Boden-tó partja mentén szigeten épült. 1854-?ben, a vasútépítés hőskorában a vízben emelt töltéssel kötötték a szárazföldhöz. A cél akkor az volt, hogy a vonat és a tavi hajózás közvetlen kapcsolatba kerüljenek. A vasút értékes területet foglal el, látványban is kiütközik a városképből, s a vasútüzem a fejpályaudvar miatt itt is nehézkes. A lakosság nagy hányada az elmúlt évtizedekben a szigeti óvárosból kiköltözött a part mentén létesült korszerűbb lakóterületekre. Vagyis a településstruktúra átalakult. Ezért a vágányhálózatot most „visszavonják a szigetről, a felszabadult terület árából fedezhető a part menti új pályaudvar építésének költsége.
A német vasúti pályaudvarok korszerűsítésénél a hagyományokat tiszteletben tartják, ez mutatkozik a nagy Lipcse főpályaudvar már be is fejezett építkezésénél is. A hatalmas keresztperonhoz kapcsolódva, főleg egy szinttel alatta, egész üzletváros épült. Az 1915-?ben épített híres pályaudvar csarnokával együtt műemlékként látványában és lényegében változatlan maradt
Az új vasútépítések előtt úgy fogalmazhattunk: Európában az Alpokon vasutak vezetnek át. A hágók közelében, többnyire 1–2 km hosszú alagút segítségével. Ezzel szemben az új alagutak az Alpok alatt fognak új összeköttetést teremteni. Ehhez az alagútépítés új technikái és villamos vontatás biztosították a lehetőséget. A La Manche csatorna alatt épített alagút hosszúságát is meghaladó, közel 60 km-es alagutak korunk nagy vasútépítési teljesítményei. A városoktól távolabb fekvő településeket annak idején fellendítő helyiérdekű vasutak ma már nem tudják felvenni a versenyt a gépjárművel, évtizedek óta sorra szüntetik meg a félig (vagy teljesen) üresen járó vonatok elől a vonalakat. Mindössze a városokat kiszolgáló úgynevezett elővárosi gyorsvasutaknak van jövőjük, de ezek korszerűsítése inkább vasúttechnikai munkákat kíván.
Végül felmerül az olvasóban a jogos kérdés, hogy az új vasútépítéstől hazánk miért marad le? Közlekedésépítésre fordítható keretünket nyílván kimeríti az autópálya-?építés. Mégis, remélhető és talán szükségszerű, hogy a nagy vasútépítés, mely eddig nemcsak hazánkat, de egész Kelet-?Közép-?Európát elkerülte, beköszönt hozzánk is. Mert sok lemaradást kell behozni. A Ham?burg–?Ber?lin példát szem előtt tarthatjuk: a Bécs–Budapest viszonylat körülbelül azonos távolságú, hasonlóak a terepviszonyai, a for?galom nagyságrendje is összevethető. Itt is megtartható a nyomvonal. Románia és Bulgária közeljövőben várható európai uniós tagságával hazánk vasúthálózatának jelentősége a növekvő tran?zitforgalom miatt megnő, túlmutat az ország igényein, és kiaknázható előnyöket biztosít. Ezért is időszerű a mai nagy vasútépítésekre itthon is figyelni.
|
