Felhasználónév: Jelszó: Elfelejtette a jelszavát?Regisztráció
Danube Institute
Magyar Fejlesztési Bank Zrt.
NKA
OTP Bank
Prima Prissima díj 2003
EEM
Príma-díj
Magyarország Barátai Alapítvány
Polgári Magyarországért Alapítvány
Batthány Alapítvány
NMI
Hungarian Review

Műemlék vagy világörökség? A Semmering bázisalagút építése megkezdődött

Vannak vasútvonalak, melyeknek műtárgyai építészeti remekművek. Ezek közé tartozik a Semmering vasút, mely éltes korán kívül éppen a természeti-táji környezetbe illeszkedő vonalvezetésével és viaduktjaival okkal nyerte el 1999-ben a világörökség rangját. Amikor erről a Magyar Szemle hasábjain beszámoltunk (1999. 9–10. sz. 105.), a vonal történeti értékének ismertetését azzal zártuk, hogy az immár 150 éves vasútvonalon előírt alacsony sebesség nem felel meg a mai igényeknek, és a hosszú hegymenet miatt a vasútüzem gazdaságtalan. Ezért már abban az évben, amikor a világ első hegyi vasútjaként elnyerte a rangos elismerést, a vonal felett fekete felhők gyülekeztek. Most arról kell beszámolni, hogy az új bázisalagút építése megkezdődött, és ezzel megkondult a lélekharang.
A Semmering vasutat Gloggnitz és Mürzzuschlag között, 41,7 km hosszúsággal 1854-ben nyitották meg a forgalomnak. Az 1857-ben ezt kiegészítő Karszt-vonallal a vasút már Triesztig és így az Adriai-tengerig vezetett. Ez volt az első vasúti kapcsolat egyfelől Közép- és Észak-Európa, másfelől Dél-Európa között. Úgy is fogalmazhatnánk, hogy az akkor legkorszerűbb közlekedési technikával Európa germán és latin területeit, országait kötötte össze. Fűzzük hozzá, hogy az osztrák császárságot a Bécs és a tengerhajózás fontos kikötője közötti kapcsolaton túl az észak-itáliai tartományaihoz fűződő katonai érdekek is serkentették ennek a vasútnak az építésében. Úttörő munka volt.
A 19. század második felében és vele a világháborúig terjedő hatvan év alatt a Semmering vasút építését további jelentős alpesi vasútvonalak létesítése követte. Röviden tekintsük át őket. A magántulajdonban levő Déli Vasút finanszírozásával az Innsbruckot, Tirol fővárosát és az itáliai Veronát összekötő, a Brenner-hágón át haladó vasútvonal 1867-ben épült. A nyugati Alpokban a Mont Cenis vasút a francia–olasz határon a Frejus-hágónál 1871-ben nyílt meg a forgalomnak, Savoyát és Piemontot, közvetve Grenoble-t és Torinót köti össze. A svájci vasutak 1882-ben nyitották meg a Gotthard-vonalat, mely a Göschenen és Airolo közötti 14,9 km hosszú alagúttal, valamint az alagúthoz vezető hegyi vonalszakaszokkal a mérnöki teljesítmény tekintetében különösen látványos volt és maradt. Közvetve Zürichet Milanóval köti össze. Ugyancsak érdekes műtárgyakkal 1884-re készült el az ausztriai Arlberg vasút. Kelet–nyugat irányban az Alpok haránt irányú vonalának tekinthető, mely Ausztria és Svájc, Innsbruck és Zürich között létesít kapcsolatot. A Bern–Lötschberg–Simplon 19,8 km hosszú Simplon alagútját 1904-ben törték át, később második alagúttal kétvágányúvá fejlesztették. Ehhez a fontos hat alpesi vonalhoz még a belőlük kiágazó Pontebbana vonalat (Villach–Tarvis–Pontebba) és a Tenda vonalat (Torino–Nizza) kell megemlíteni. Kezdetben természetesen mindegyiknél gőzmozdonyos vontatás volt, az alagutakból az akkori technikával csak nehezen elszívható füst képződése sürgette a lehető legkorábbi villamosítást.
Az Alpokat átszelő vasútvonalak nagy korszerűsítési lehetőségét az alagútfúró-technika hatalmas és gyors fejlődése tette lehetővé. A Semmering alagút „mindössze” 1434 m hosszúságával szemben a nemsokára építeni kezdett Frejus alagút 12,2 km hosszúságával közel tízszeres méretű. Építésének kezdetén a munkálatokat 25 évre tervezték, de az alagútépítés technológiájában 1860 körül bekövetkezett modernizálódás a tervezettnél 10 évvel korábban tette lehetővé annak elkészültét. Pneumatikus fúrókalapácsok, hidraulikus fúrópajzsok, elektromos szikrarobbantás gyorsan váltották és követték egymást. Sokáig a leghosszabb volt az egy évtizeddel később átadott Gotthard alagút. De az alagútépítés tovább fejlődött. Az Appennineken átvezető Firenze–Bologna „direttissima” vonal nagy alagútja, mely a régi Porrettana hegyi vasutat kiváltotta, 1934-ben 18,5 km hosszúságával csatlakozott az Alpok alagútjainak építési teljesítményeihez. A régóta tervezett La Manche-csatorna alatt 1994-ben elkészült „csalagút” nemcsak 50,5 km hosszúságával döntött „rekordot”, hanem Anglia elszigeteltségén is változtatott. Már a napóleoni idők óta tervezték, másfél évszázadig inkább csak elképzelték – végül is nagy lépést jelentett az európai alagútépítés sorában. Jelenleg az erős emelkedőkkel nehezen megközelíthető alpesi alagutak helyett sorban építenek mélyebb fekvésű, könnyebben elérhető, ezért hosszabb, úgynevezett bázisalagutakat. A Lötschbergnél ez el is készült, a Gotthardnál, a Brennernél és immár a Semmeringnél építése folyamatban van, a Mont Cenisnél tervezik. Ezek sorában a legnagyobb munkát a Gotthard-vonal bázisalagútjának építése jelenti Erstfeld és Bodio között, 57 km hosszúságával a világ leghosszabb alagútja lesz. Építését 1993-ban határozták el, az előmunkálatokhoz 1996-ban fogtak hozzá. Az alagútfúrás 2003 és 2010 között elkészült. Két egymástól független egyvágányú alagutat fúrtak, melyek gyalog elérhető szakaszonként egymással össze vannak kötve. Két helyen a vonatok átterelése is lehetséges lesz. Az objektum átadását legkésőbb 2017-re tervezik. A várakozások szerint naponta 200 vonat fog a vonalon áthaladni. Jellemző adat, hogy az alagútfúrást megelőző és ezt követő befejező munkák milyen hosszú időt, a fúrásnak kétszeresét, 14 évet vesznek igénybe. Ezek az adatok a bázis-alagútépítés vállalkozásainak súlyát érzékeltetik.
A Gotthard alagút építése bizonyára az új Semmering bázisalagút építésének elhatározását és megkezdését döntően befolyásolta. Több előzetes elképzelés, sőt próbafúrás után az osztrák kormány, majd a parlament 2005-ben határozott az épí­tés­ről, 2008-ban döntöttek az alagút nyomvonaláról, 2010-ben elnyerték a környezetvédelmi hatóság jóváhagyását. A munkákhoz 2012-ben fogtak hozzá, április 25-én történt az első kapavágás. Gloggnitznál. A bázisalagút a jelenleg is a Semmering vasút két végpontját jelentő Gloggnitz (Alsó-Ausztria) és Mürzzuschlag (Stájerország) között épül. A munkálatok során először az új alagútportál megközelítéséhez, depóniahelyek előkészítéséhez, a közeli Schwarza-folyó árvízvédelmi biztosításához és a Reichenauba vezető országút átépítéséhez fogtak. A 27,3 km hosszú Semmering bázisalagút fúrását 2014-ben délről, 2015-ben északról tervezik megkezdeni. A két egymással párhuzamos, egyenként 10 méter átmérőjű alagút egymástól 40-70 méter távolságra épül. Minden fél kilométeren összekötő járatok szolgálják veszély vagy üzemzavar esetén az utasok áthaladását. Ezenkívül mintegy az alagúthossz felénél egy szükség-megállóhely létesül, közvetlen kapcsolattal a felszínhez. Az alagút-áttörést 2021-re tervezik, a forgalomba helyezést az alagút kiépítése nyomán 2024-re.
A jelenleg 60 km/h sebességre engedélyezett 41,7 km-es szakasszal szemben az épülő bázisalagút 27,3 km hosszúságával nemcsak rövidebb, de 230 km/h sebességet biztosít a személyszállító vonatoknak. A tehervonatoknál eddigi 25‰-es emelkedés sok esetben két mozdonyt igényelt, a bázisalagútnál a mindössze 8‰-es lejtviszony mellett az 1600 tonnás tehervonatokat is egyetlen mozdony vontathatja. A nagyobb sebesség révén a személyforgalomban fél óra az időnyereség, a teherforgalomban az energiamegtakarítás ígér jelentős tételt.
Megválaszolatlan az a kérdés, hogy 2024 után is világörökség marad-e, a most még 10 évig bizonyára üzemben levő Semmering vasút. Kérdés, hogy a régi vonal legalább nosztalgiavonatokkal tovább működik-e. Mert építményei, az alagútportálok és még inkább a 16 viadukt, melyek mindegyike csodálatos íves kőarchitektúrával tökéletesen illeszkedik az erdős és hegyes, helyenként sziklás környezetbe, változatlanul látványosak maradnak. Alig valószínű, hogy nosztalgiavonatok indításához a szükséges forgalmi és biztonsági feltételeket a vasút vállalná, és kevés remény van arra, hogy egy idegenforgalmi vállalkozás ezt lehetővé tenné. A kérdésről, hogy világörökség maradhat-e a régi Semmering vasút vagy egyszerűen műemléknek nevezik majd egy évtized múlva, olyan illetékes személyek fognak dönteni, akik ma ezen még talán nem is gondolkodhatnak. És egy évtized alatt a történelmi, esztétikai és gazdaságossági mentalitás is bizonyára más lesz, mint ma. Talán e tekintetben is a Gotthard vasút fog példát szolgáltatni, amely ha nem is áll világörökségi rangban, de látványos vonalvezetését legalább részben bizonyára meg fogják tartani az utókornak. Ez valószínűsíthető és remélhető a régi Semmering vasút vonalával és műtárgyainál is. Amikor mélyen alattuk az új technika győztes ereje dübörög.


« vissza