Felhasználónév: Jelszó: Elfelejtette a jelszavát?Regisztráció
Danube Institute
Magyar Fejlesztési Bank Zrt.
NKA
OTP Bank
Prima Prissima díj 2003
EEM
Príma-díj
Magyarország Barátai Alapítvány
Polgári Magyarországért Alapítvány
Batthány Alapítvány
NMI

Gustave Eiffel és Feketeházy János

A 19. század sok jeles alkotást megvalósító két építőmérnöke születésének ünnepelhetjük idén kerek évfordulóját. Közülük az egyik francia, a másik magyar. Gustave Eiffel 1832. december 15-én született Dijonban, Feketeházy János tíz évvel később 1842. május 16-án Vágsellyén. Bizonyíthatóan legalább egy alkalommal együtt is dolgoztak, nevezetesen a szegedi közúti Tisza-híd építésén. Mind a ketten magas kort éltek meg, Eiffel 91 éves korában hunyt el Párizsban, Feketeházy 85 évesen az akkor már Csehszlovákiához került szülőhelyén. Eiffel műveivel világhírnévre emelkedett, de pályája gazdasági téren törést szenvedett és ezt követően érdeklődése elterelődött az építőmunkáról. Feketeházy szép alkotásokban oly gazdag életútja József Attila csillag-hasonlatával méltatható: dolgozott pontosan és szépen.

A vasútépítés fénykora éppen akkor köszöntött be, amikor Eiffel 1855-ben a párizsi École centrale dees arts et metiers elvégzésével tanulmányait befejezte. A vasgyártás fejlődésének a vasútépítés adott lendületet. A vasútnak nemcsak sínekre volt szüksége, de az addig nagyobbrészt kőből vagy fából épített hidakhoz is vasat alkalmaztak. Az öntöttvas ridegsége miatt hídépítésre csak korlátozottan volt alkalmas, inkább alkatrészekre szorítkozott, de a vasgyártás néhány évtizeden belül az építőszerkezetekhez immár jól alkalmazható hegesztővasat, folytvasat állított elő, majd az egyre rugalmasabb, magas szilárdságú és különböző idom-alakokban előállítható acélgyártás is kifejlődött. Mindkét mérnök, akikre most emlékezünk ennek a vas-acél szerkezeti anyagfejlődésnek a folyamatában élt és dolgozott.

Alexandre Eiffel, a technikus édesapja, a napóleoni háborúk huszárja volt. A katonaéletet követően Dijonban telepedett le és megnősült. Három gyermekéből a legidősebb Gustave volt. Párizsi tanulmányai után építési vállalkozók gyakornokként foglalkoztatták, itt hamar megmutatkoztak szerkezetépítő képességei. Bordeaux-ban, a Garonne két partján korábban épült vasútállomások vágányait összekötő híd építésénél huszonhat éves korábban már vezető szerepet játszott. Szervezőképességének és gyakorlatának hírneve, gyorsan elterjedt, ezért sorra kapott francia vasúttársaságoktól hidak építésére megbízásokat. Eiffel vállalkozást alapított, az ő nevével dolgozó irodában gyakorlott mérnökök és neves építészek – köztük Teophile Seyrig (1844–1923), Eugene Emanuel Viollet-le-Duc (1814–1879) és mások – dolgoztak. Az üzleti vállalkozás, az irányítás és a műszaki felelősség Gustave Eiffel kezében maradt. Az ilyen tervező-szervező-kivitelező vállalkozás az ipari forradalom jellegzetessége volt a 19. századnak a második felében. Az Eiffel-iroda szerte a világon, Bolíviában, Észak-Amerikában, Indokinában, Oroszországban, Egyiptomban, vagyis a földkerekség négy kontinensén épített hidakat és más mérnöki létesítmények. A legnevezetesebbek közöttük a portugáliai Porto városban a Duro folyó felett épített vasúti ív-híd, Közép-Franciaországban a Garabit viadukt – ugyancsak ív-híd – a párizsi Bon marché áruház, a budapesti Nyugati pályaudvar és a New York-i szabadság szobor vasváza.

Egy-egy ilyen feladat nagyságát jól érzékelhetjük, ha példaként kiragadjuk a Garabit viadukt építésének néhány adatát. A Truyere folyó 122 méter mély és 565 méter széles völgyének áthidalására épített híd sarlóalakú főívét a völgy két oldaláról kezdve építették a középpont felé növekvő magasságú, szekrényszelvényű rácsos tartóként. A völgy partfalaihoz az egyik oldalon még egy, a másik oldalon öt rácsos szerkezetű vas-pillért állítottak a mindvégig párhuzamos övű, hegesztővasból készült ugyancsak rácsos szerkezetű többtámaszú hídtartónak, melyre a vágányt fektették. Összesen 3250 tonna vasat építettek be. Eiffel külön érdeme, hogy miután megsemmisült hidak vészjóslóan példái intették a viharok veszélyeire, ő behatóan tanulmányozta a szélerő hatását, esetenként meghatározta annak várható legnagyobb erejét és az általa épített konstrukciók méretezésénél ezt sikeresen alkalmazta. A Garabit viadukt lett az Eiffel torony szélerővel szemben tanúsított ellenálló képességének és így biztonságának egyik előfutárja. A Garabit-viadukt építésének a vállalkozására háruló nehéz körülményeit mi sem jellemzi jobban, mint az előkészületek mértéke. A településtől távoli munkák sikeres lebonyolítása érdekében a munkásság részére ideiglenes lakásokat, kantinokat, a vontató ökrök részére istállókat, sőt, a családos munkások gyermekeinek taníttatására még iskolát is kellett építeni és berendezni. A viaduktot 1885 szeptemberében adták át a forgalomnak, és az mai napig betölti feladatát. 100 éves fennállása alkalmából a felújított építményt a Francia Vasúttörténeti Társaság nagy ünnepélyen mutatta be.

Eiffel nevét a párizsi 1889. évi világkiállítás 300 méter magas tornya tette felejthetetlenné. A városképet uraló alkotást, rácsos szerkezetének szokatlan látványa miatt a város csak ideiglenes attrakcióként engedte megvalósítani, de azt a közönségsiker miatt végül is megtartották. A párizsiak megszerették, az egész világ csodálta,  és ma természetesen műemlékként őrzik.

A közép-amerikai földrész áttörésénél a Panama állam területén épülő hajózható csatorna hatalmas zsilipkamrák építése volt szükséges. Ezt a feladatot is az Eiffel cégnek szánták, hiszen Eiffel volt a csatorna építésének egyik kezdeményezője és az építés egyik fő vállalkozója. A munkaigényesség miatt a csatorna a becsült költségeknél jóval többe került, a vállalkozás csődbe ment, Eiffelt is az adósok bíróság elé állították. Magas pénzbüntetésre és két év fogházra ítélték. A bebörtönzés elől nehezen, de meg tudott szabadulni, a kudarc mégis annyira megrázta, hogy az építőmunkától visszalépett. Irodájának címéből még a nevét is töröltette, többé szerkezetépítéssel nem foglalkozott. Géniusza azonban átsegítette a nehézségeken, életének további két évtizedében – immár a 20. században – meteorológiával, távközléssel és aerodinamikával foglalkozott. 1909-ben a párizsi torony tövében építette az első kísérleti szélcsatornát. Életrajzíróinak véleménye szerint e munkáinak haszna a tudományosan és a repülés fejlődésében legalábbis egyenértékű a megvalósított és jól ismert nagy vasszerkezetű építményeiével, a technika fejlődésének tekintetében szinte még jelentősebbek is.

Feketeházy János a Vágsellyén tanítói állást vállalt csehországi származású Černohaus Domokos és Fekete Anna – magyar nemesi ősök leszármazottjának – házasságából született. Nagyszombaton a jezsuiták gimnáziumába járt és tehetsége révén azt követően a Zürichi ETH-n folytathatta tanulmányait, ahol  1866-ban mérnöki oklevelet szerzett. Előbb Bécsben kapott állást, majd 1873-ban a Magyar Királyi Államvasutakhoz került. Az itt két évtizedig végzett munka képezi életművének nagy hányadát. A magyar vasúthálózat építésének nagy korszakában számtalan vasszerkezetű hidat és a Keleti pályaudvar csarnokát tervezte. Beosztásánál fogva a MÁV összes hídépítésének felügyeletét is ellátta. Sok vashíd a Feketeházy János által bevezetett szabványterv szerint épült, ennek következtében oeuvre-jének jelentős része anonim maradt. Az általa tervezett nagy hidak között a legjelentősebb az 1872-ben elkészült Budapest déli összekötő híd, az első magyarországi vasúti Duna-híd, nemkülönben az 1888-ban elkészült szolnoki híd, mely a Tiszavidéki Vasút korábbi fahídját pótolta. Feketeházy az 1878. évi párizsi világkiállításon bemutatott egy új rendszerű Duna-híd tervet is, amit díjaztak.

1890-ben Feketeházy részt vett Skóciában a Firth of Forth híd avatásán, ez az Edinbourgh-hoz közeli tengeröblöt áthidaló, markáns alkotás az európai vasszerkezetű hidak avatatlan királynője, mai napig méreteivel, szerkezetével és esztétikus látványával egyaránt csodálatot kelt. Hogy ennek a hídnak az avatására (melyen a trónörökös, a későbbi VII. Eduard angol király is részt vett) Feketeházyt meghívták, mindennél ékesebben bizonyítja elismertségét.

Irodájának egyik neves alkotása a szegedi közúti híd, melynek létesítését éppen Eiffel nevével kapcsolatban különféle tévedések kísérik. Hajós György 2011-ben megjelent Építészek, mérnökök és építők című munkájában a híd valódi szerzősége pontosan tisztázva jelent meg. Eszerint Szeged város már régen kívánt és tervezett Tisza-hidat, mert a vasúti híd nem volt alkalmas sem gyalogosok, sem járművek közlekedésére, a hajóhidat pedig ősszel mindig elbontották, amivel a kapcsolat a város két része között telente megszakadt. A nagy árvizet követő újjáépítés keretében végre sorra került ez a hídépítés, s 1880 júliusában pályázatot írtak ki a tervek készítésére. Ennek egyik feltétele volt, hogy a pályázó olyan vállalkozóval társulva nyújtsa be tervét, aki a híd megépítésére kötelezően vállalkozik. A feladat komoly felkészültséget kívánt, mert a pályázati kiírás 110 m szabad fesztávolságú meder-főnyílást kívánt. A párhuzamos övű rácsos-hídszerkezet építését a pályázati kiírás pedig kizárta. Feketeházy az általa benyújtott tervet Schickedanz Albert (1846–1915) pesti építész bevonásával tervezte meg, de sajnos a kivitelre általa kiszemelt Magyar királyi Államvasutak Gépgyára erre nem vállalkozott. Ezzel meghiúsult a magyar kivitelezés lehetősége. A MÁVAG lemondása után Feketeházy az Eiffel cégnek kínálta fel a közreműködést. Hajós György szerint feltehetően már zürichi tanulmányainak idejéből kapcsolatban állt az Eiffel cég néhány reprezentánsával. „Az Eiffel cég eleinte idegenkedett attól, hogy megvegye a tervet” – írja Hajós, nehogy azt gondolja valaki, hogy külső tervezőre szorulnak, ami ezzel rontaná a cég jó hírét. Ezért megállapodtak, hogy a zsűri döntéséig nem teszik közzé, hogy ki a tervező. A pályázatra 12 cég 23 pályaművet nyújtott be, s ebben volt az Eiffel cégnek olyan terve is, melyet saját maguk készítettek. Feketeházy terve nyerte az első díjat, az Eiffel cég ezzel a kivitelezéshez jutott. Feketeházy megkapta a díjnyertest megillető 10.000 forintot, szerzősége a titkolódzás miatt mégis feledésbe merült. A második díjat az Eiffel cégnek Seyring mérnök által készített terve nyerte el. Eiffel maga is járt Szegeden, Hajós György azonban csak valószínűsíti, hogy ott találkozott Feketeházyval. Mindenesetre, azzal a tévhittel szemben, hogy a szegedi közúti hidat Gustave Eiffel tervezte, a valóság az, hogy az ő nevét viselő cég építette, Feketeházy János tervei alapján.

Feketeházy János életművének legismertebb terve a budapesti Gellért teret a Vámház térrel összekötő, megnyitásakor Ferenc Józsefről elnevezett Duna-híd, a mai Szabadság híd. Tervei szerint épült Ybl Miklós építészeti remekművének, a budapesti Operaháznak a  tetőszerkezete, és a komáromi közúti híd is. Hajós Györgynél olvashatjuk, hogy „szerény ember volt, akit kielégített az a tudat, hogy fontos és szép alkotásokkal gazdagította hazáját. Életében egyszer kapott írásbeli kitüntetést Baross Gábortól.” Budapesten épített bérházának egyik lakásában lakott, majd visszavonult Vágsellyére.

A két élet és életmű, melyek a kor technikai fejlődésébe illeszkedtek és egyszer találkoztak is, Európa kultúrtörténetében is nyomot hagytak.

2004. április 1-jén, amikor hazánknak az Európai Unióhoz való csatlakozását reményekkel telve a MÁV is megünnepelte, a Nyugati pályaudvaron tartott ünnepségen Gustave Eiffel két dédunokája – mindketten mérnökök – a meghívásnak eleget téve megjelentek. Az ünnepség abban a csarnokban volt, melyet eredetileg dédapjuk tervezett. Abban a csarnokban melybe ma is érkeznek azok a vonatok, melyek áthaladnak Vágsellye állomáson. Említettük, hogy ott született Feketeházy János, ott is nyugszik a temető sírkamrájában.



« vissza