Felhasználónév: Jelszó: Elfelejtette a jelszavát?Regisztráció
Danube Institute
Magyar Fejlesztési Bank Zrt.
NKA
OTP Bank
Prima Prissima díj 2003
EEM
Príma-díj
Magyarország Barátai Alapítvány
Polgári Magyarországért Alapítvány
Batthány Alapítvány
NMI
Hungarian Review

A Malév kemény földet érésének tanulságai

A 2012-es esztendő tanulságos eseménye volt a II. világháború után létrehozott nemzeti légitársaság nem váratlan, mégis gyors megszűnése: a Malév az utóbbi évek veszteséges működését azzal zárta le, hogy egy februári reggel befejezte utasai szállítását, és csődvédelmet kért.
Az ügy kimenete nem számít meglepőnek Európában: létezik néhány ország saját légitársaság nélkül, számukat gyarapította most hazánk. Pedig a nemzeti légitársaság korábban a teljes jogú, kifejlett állam működésének olyan intézményi és egyben szimbolikus tartozékának számított, mint a nemzeti színház, nemzeti múzeum, államvasutak, nemzeti bank és saját nemzeti valuta, tagság a Valutaalapban és egyéb nemzetközi szakmai szervezetekben. A sor folytatható könnyedebb szuverenitásjellemzőkkel: részvétel a labdarúgó kontinensbajnokságban, nemzetközi dalfesztiválon. Mindez persze ma már nincs egészen így; jól tudjuk, hogy például a saját nemzeti valuta immár nem számít a modern államiság ismérvének. Szomszédaink közül három (Ausztria, Szlovénia, Szlovákia) a közös európai valutát használja, azaz egyiknek sincs már nemzeti fizetőeszköze. De nemzeti (állami vagy magántulajdonú) légitársaság sem található minden államban, vagy néhol a csekély piacméret és az abból fakadó gazdaságossági korlátok okán eleve nem törekedtek ilyen létrehozására, inkább több ország közös céget vall magáénak. Máshol egyszerűen azért nincs már ilyen, mert a korábbi nemzeti társaság tönkrement. A polgári repülés érett iparág, amelyre világszerte erős gazdasági verseny jellemző, márpedig a versenyben a győztesek mellett vesztesek is vannak – ezek közé került be a Malév.
Az már egy másik kérdés, hogy miért kellett ilyen rapid és méltatlan véget érnie egy több évtizedes múltra visszatekintő cégnek. Tudtuk persze, hogy nemzeti cégként, kötődve az ország adott nagyságához és az abból adódó mérethatárokhoz, önálló vállalkozásként mind kevésbé tudott helytállni a nemzetközi versenyben, sem köztulajdonban, sem pedig félig vagy teljesen magántulajdonba kerülve. Az állami tulajdon elvileg hozhat bizonyos működési előnyöket, ám a valóságban sokkal több a hatékony üzletvitelt nehezítő vonzat: a kormányzat nyomást gyakorolhat a cégre a gazdaságtalan úti célok fenntartása ügyében, továbbá az állami tulajdonból túlfoglalkoztatás, a versenytársakénál generózusabb és így költségesebb javadalmazási rendszer alakulhat ki. Magántulajdonba kerülve erősebb a nyomás a költségek csökkentésére, de a belső kultúra megváltoztatását sokszor a magántulajdonos sem tudja véges időn belül kikényszeríteni; ilyen volt a Malév esete is.
Így jött el a szomorú vég, aminek csak egyik vonatkozása az, hogy az utasok hoppon maradtak. Ezen túlmenően a Malév mintegy százhúszmilliárd forint kifizetetlen számlát hagyott maga után, részben a korábbi orosz tulajdonossal, de nagyobbrészt a hazai partneri körrel szemben. A közvetlen veszteségeken kívül az is a csőd költségei közé sorolható, hogy megnehezül jó néhány kelet-közép-európai célállomás elérése.
Szaklapok hasábjára kívánkozik maga az üzleti csődesemény, itt az ügy általánosabb tapasztalatait elemezzük. Azt egyebek mellett, hogy mennyire delikát dolog a mai viszonyok között egy üzleti tevékenységet végző vállalkozás állami tulajdonlása vagy kormányzati támogatása. Ugyanis ami előnynek számíthatna a magántulajdonú cégekkel szemben – nevezetesen: baj esetén van hova fordulni állami szubvencióért –, az éppenséggel tilos az Európai Unióban. A gazdasági verseny elemi szabályaival nem fér össze a veszteséges üzleti tevékenység folyamatos költségvetési támogatása. Esetünkben pontosan az váltotta ki a cég rapid csődjét, hogy ez év januárjában az Európai Bizottság (EB) jogellenesnek minősítette a korábbi visszaállamosítást, valamint az addigi támogatási ügyleteket, és összesen 100 milliárd forintnyi állami támogatás visszatérítésére kötelezte a Malévot, eltiltva a magyar államot a cég további támogatásától. Az EB döntése után nem maradt bank, amelyik hiteleket nyújtott volna, az üzleti partnerek pedig azonnali készpénzes fizetést vártak el; a Malév finanszírozása február elején szélsebesen ellehetetlenült.
Az is kiderült órákon belül, hogy a többségi állami tulajdonos a csőd bekövetkeztének időpontjában nem állt készen egy olyan cég azonnali felállítására, amely késlekedés nélkül a csődbe jutott vállalkozás helyébe léphetett volna. A versenytárs (fapados) légitársaságok azonnal bővítési akciókba kezdtek. A budapesti úti célt addig is ellátó külföldi magán- és állami légitársaságok is megnövelték ide irányuló járataik számát. A verseny hatására a piaci szereplők hetek alatt átvették a magyar piac ellátásának zömét.
Néhány politikusi megszólalás kezdetben egy új magyar (részben állami) tulajdonú légitársaság megalapítását villantotta fel; ugyanakkor ilyen eddig nem történt meg, és valójában már nem is nagyon lenne mire nemzeti légitársaságot létrehozni, ha a hazai piac zömét megkaparintották a versenytársak. Amint a piacgazdaság lényegéhez tartozó piaci verseny ebben a konkrét ügyben hozta a tankönyvi formáját, ugyanúgy sajnos az állam gazdasági szerepvállalásának korlátairól szóló tételek is beigazolódtak.
Mindez rögtön egy másik dimenzióba emeli a konkrét csődtörténetet. Ahogy a hatóságok kezelték az ügyet, súlyos kétségeket ébreszt az állam vállalkozói képességeit illetően. A korábbi években sokat hallhattuk – leginkább szabaddemokrata politikusoktól –, hogy az állam nem jó tulajdonos. Mivel a gazdasági tárca a szabaddemokratáké volt huzamos ideig a korábbi szocialista-liberális kormányok idején, a szabaddemokraták valóban sokat tettek e tétel érvényesüléséért: tényleg rosszul sáfárkodtak a rájuk bízott vagyonnal és pénzekkel, és legalább ennyire káros volt, hogy az állam ellenőrző szerepét sem vették komolyan. A fejlett világon végigsöprő pénzügyi válság után aligha kell érvelni amellett, hogy az államnak fontos és átháríthatatlan teendői vannak a piacgazdaság befolyásolása, fejlesztése, pályán tartása dolgában.
A korábbi magyar kormány szabályozói passzivitása és tulajdonosi érdektelenség hiba volt, de következik-e ebből, hogy ezt a gyakorlatot elvető Orbán-kormány államosító és vállalkozó kedvének örülni kellene? Jogos és természetes korrekcióról van-e szó, vagy a nálunk olyannyira jól ismert kilengésekre látunk újabb példát? Az egyik végletből rövid időn belül a másikba átesni, a ló egyik oldaláról a másikra lendülni: ebben tényleg nagy gyakorlatunk van, nemhiába a lólengés maradt meg máig a kevés számú sikeres magyar sportágnak.
Az eddigi események alapján nyilván idő előtti lenne határozott véleményt alkotnunk a gazdaságpolitikai gyakorlatról. Akinek már megadatott a gazdasági döntéshozatalban való részvétel, jól tudja, hogy az élet produkál egy sor döntési helyzetet, amelyben akkor is cselekedni kell, ha a döntéshozó a konkrét ügyletbe saját értékrendje, stratégiája alapján bele sem fogott volna. A Malév is ilyen huzamosabb ideig húzódó történet; az egymást követő kormányok gyakran csupán reagáltak az előálló helyzetre. A szűk két éve hivatalban levő Orbán-kormány visszautalhat az elődöktől ráhagyott dicstelen örökségre, és érvelhet azzal, hogy már túlságosan előrehaladott a társaság krízise, amikor új partner felkutatásával és egyéb módon kísérletet tett a cég megmentésére. Mégis, az ügy szerencsétlen vége nem jó előjel.
Az elődök hibás gyakorlatának kiigazítására újabb példa lehet a Mol ügye. A valamikori állami monopolcégből (OKGT) még az 1990-es évek legelején alakult ki a kezdetben teljesen állami tulajdonú vertikálisan integrált olajtársaság. A nagyvállalat átalakítása és privatizációja sikeresen indult, és később is jó pályát futott be a vállalat, immár tőzsdei cégként, regionális szerepet betöltve. Már kevesebb jót lehet elmondani az állam idevágó viselkedéséről: a pénzhiány kritikus időszakaiban a kormány szimplán pénzszerzésre használta a Mol részvényvagyonát: a folyamatos részvényeladogatás következtében az állam különösebb stratégiai elgondolás nélkül kikerült a kellő befolyást megengedő tulajdonosi helyzetből. Holott a térségünkben vannak jól működő példák arra, hogy többségében magántulajdonú, tőzsdei cégekben miként marad fent kellő mértékű állami tulajdoni hányad. Persze arra is van példa, hogy az állam nem a tulajdona alapján, hanem szabályozói erejére támaszkodva érvényesíti a közérdeket az energiaszektorban.
Bárhogy van is, az utóbbi években ismét előállt egy helyzet a Mol körül, amire reagálni kellett. A lényegi beleszólást megengedő részvényhányad korábbi eladogatásával (olcsón, hiszen kényszerhelyzetben) a szocialisták nagyot hibáztak: korrekcióra szükség volt. Igaz, elég drágára sikeredett az orosz résztulajdon kivásárlása 2011-ben. A vételárat a kormány a Nemzetközi Valutaalap (IMF) korábbi, más célra nyújtott hiteléből teremtette elő – ez véleményes ügy, mivel a Valutaalaptól kapott hitel nem rendeltetésszerű használatáról van szó. Egy új valutaalapi hitelből pedig aligha kapna pénzt a kormány ilyen jellegű részvényvásárlásra.
Eddig múltból örökölt ügyekről volt szó, de a kormányunk újabb kezdeményezésekkel is élt a hitelintézeti életben, az oktatási intézményrendszerben, az étkezési jegyekkel kapcsolatos üzleti tevékenységek terén, és újabban a távközlés világában is. Mondhatnánk, valójában korábbi kormányzati hibák korrekcióját végzi a kormány, amikor bankot vagy telefontársaságot vesz vagy alapít. Ezek az ágazatok a válság előtti időkig igen komoly nyereséggel működtek. Hasonló ügy a közétkeztetés: az államilag támogatott munkahelyi étkeztetés üzletét uraló három francia cég mindig igen nagy profitot mondhatott magáénak. A piacgazdaságban a profit nem lehet probléma, még a mérete sem, feltéve, ha valami rendkívüli hatékonyság áll mögötte. Pontosan onnan lehet tudni, hogy jól működik a piaci verseny egy adott gazdaságban, hogy az egymással keményen versenyző cégek nem teszik lehetővé a szokásosnál nagyobb profithányad tartós fennmaradását. Ha viszont a közétkeztetésben vagy a banki hitelezésben tartósan nagyobb a nyereségráta, mint a gazdaság többi szektorában, akkor gyanakodni lehet szabályozási hibára. Az államnak pedig ilyen helyzetben mielőbb be kell avatkoznia.
Az viszont egyáltalán nem magától értetődő, hogy a piaci tökéletlenség viszonyai mellett a kormányzat állami cégek megalapításával próbáljon visszakapaszkodni az eddig is sokat kereső magáncégek mellé az adott iparágban. A piaci zavarokra a kézenfekvő válasz a szabályozás erősítése vagy modernizálása, és csak másodlagos lehet az államosítás vagy egyéb vagyoni szerepvállalás. A tulajdonnal ugyanis kockázatok járnak; minél nagyobb egy vállalkozás, annál nagyobbak az esélyei annak, hogy a tulajdonos állam veszteséget szenved.
Vannak társadalmi kockázatok is, vegyük egy új telefontársaság belépését – negyedikként – egy eléggé telített piacra. A hálózatot ki kell építeni, és kellő számú előfizetőt kell akvirálni: ez mind pénzbe kerül. Rettenetesen sok pénzbe. Amikor világvezető telefontársaságként a Vodafone harmadikként megjelent a távközlési piacon, óriási éves veszteségeket mutatott ki hosszú időn át; de bírta tőkével, türelemmel. Ám próbáljuk meg elképzelni, hogy egy állami hátterű cég működik éveken át veszteségesen. Ilyenkor felgyűlik a gyanú, hogy a nagy mínuszok mögött hozzá nem értés, közpénzek herdálása, korrupció és még ki tudja, milyen más életszerű veszteségforrás található meg, holott feltehető, hogy a veszteség az élet rendjéhez tartozik ebben az adott iparágban. De vajon melyik változatot hiszi el jobban a választópolgár?
A nyilvánvaló kockázatok ellenére az Orbán-kormány több állami befolyásépítési projektumot indított el. Nyugodtan mondhatjuk, hogy az államosítási kezdeményezéseknek nem az ambíció, hanem a pénz hiánya szab csupán gátat. A gazdasági versenyt elvileg erőteljesen élénkíti egy új szereplő megjelenése, a fogyasztók a szolgáltatások árának mérséklődését remélhetik a folyamatban levő változásoktól. De az is világos, hogy érdeksérelem nélkül aligha lehet nagy nyereségképességű területekre belépni; a szóba jöhető ágazatok többségében külföldi tulajdonosok találhatók, akik nyilván nem restek érdekeik védelmében mozgósítani kormányaikat. Holott már így is nagy a politikai súrlódási felület a magyar kormány és néhány uniós partnerország kormánya között.
Meglátjuk majd a folyamat kifutását, egyáltalán nem sajnálnám, ha kockázatlatolgató megjegyzéseim alaptalanként elavulnának. Menjünk inkább vissza a légitársaság csődügyéhez. A piac nagy részét ugyan megette a konkurencia, de nem az egészet. Ellátás nélkül maradt néhány olyan kelet-közép-európai célpont, amelyben a fapadosok nem láttak elégséges üzleti fantáziát. Ebből azonban az is következik, hogy Kárpát-medencei jelenlétünk gyengül, és a regionális központ szerepünk némileg elhalványul.
Volt-e és van-e tényleges esélyünk valamilyen helyi központi szerep betöltésére? Abban az értelemben bizonyosan nem, hogy a nagy pénzügyi-üzleti központok listájára felkerülhetnénk: Budapestből sosem lehet a kelet „City”-je. De azt a szerepet, amit Bécs betöltött a korábbi évtizedekben a gazdaság és a pénzügyek terén, kis szerencsével eljátszhatta volna Budapest is. Ami a pénzintézeteket illeti, volt ilyen ambíciónk rövid ideig, de azután a realitás felülkerekedett: elvégre a magyar bankok mérlegfőösszegének 80 százaléka eleve külföldi tulajdonú bankoké, a külföldi anyabank stratégiai döntéseit pedig máshol hozzák.
Közlekedési értelemben vannak a térségi átlagnál jobb adottságaink, a logisztika valóban ígéretes iparágunk. De érdemes kritikus szemmel nézni a valós helyzetünkre: az autópálya-hálózat igen költséges kiépítése mellett már nem maradt pénz a vasút rendbetételére, megoldatlan a Duna mint vízi út ügye, ami pedig a légiközlekedést illeti, a helyzet hirtelen rosszabbra fordult. Gazdaságunk lényegében nem nőtt 2006 óta, azaz relatív lemaradásba kerültünk a szomszéd gazdaságokhoz képest – ez bizonyosan nem segít.
Hátrányunkra szól az is, hogy nem sikerült az eurót átvenni, a közös európai valuta a mai feszültségek ellenére könnyebbé teszi az áruk, személyek, szolgáltatások áramlását. És megfordítva: az euró hiánya a mi adottságaink mellett költséghátrányt okoz. Mindezt összevetve oda kell konkludálnunk, hogy ami a Malévvel történt, az túlmutat egy nagyvállalat sorsán; belátható ideig le kell számolnunk a térségi központ rangjára emelkedés reményével.


« vissza