Felhasználónév: Jelszó: Elfelejtette a jelszavát?Regisztráció
Danube Institute
NKA
OTP Bank
Prima Prissima díj 2003
EEM
Príma-díj
Magyarország Barátai Alapítvány
Polgári Magyarországért Alapítvány
Batthány Alapítvány
Hungarian Review

125 éves a Keleti pályaudvar

A Magyar Királyi Államvasutak új központi állomása és annak - akkori szóhasználat szerint - indóháza 1884. augusztus 16-án nyílt meg Budapesten. Másnap megindult a forgalom, reggel Miskolcra indult vonat, majd Ruttkáról és Zimonyból érkeztek az első utasok. Kisebb ünnepély csak később volt, amikor Ferenc József király Budapesten tartózkodott, és megmutatták neki az új létesítményt. Ehhez az eseményhez az a legenda fűződik, hogy a protokoll mulasztása miatt a szokásoktól eltérően a tervező építészt, Rochlitz Gyulát nem mutatták be a királynak. Ő sérelmében előállt, jelentkezett és bemutatkozott. A király pedig kezet fogott vele, amivel a sokak szemében tolakodásnak tekintett fellépés szentesítve volt. Ha nem is így volt, a történetet többször is hallottam. Arról nem szól, hogy Feketeházy János mérnök is melléje lépett volna, pedig ő tervezte a csarnokot és az annak kivitelezését megkönnyítő ötletes állványzatot is.

Rochlitz Gyula a MÁV mérnök-építésze volt. 1870 körül kapta azt a feladatot, hogy az alig három évvel korábban megalakult Magyar Államvasutaknak Pesten új állomásépületet tervezzen, amire a bővülő vasúti hálózat révén megnövekedett forgalom miatt egyre nagyobb szükség volt. AMÁV vonatai ekkor Pesten még a losonci pályaudvarról indultak és oda érkeztek, ezt később Józsefvárosi pályaudvarnak nevezték el. Jókai Mór Gazdag szegények című regényének elején erre a losonci állomásra várták a ruttkai gyorsot. AMÁV pesti állomásának a miskolci vonal megnyitását követően és Budapest déli Duna-hídja 1877. évben befejezett építése után már a fiumei, majd a rendre kiépülő államvasúti hálózat újszász-szolnoki, szabadkai, később még a komáromi és a pécsi vonalak forgalmát is be kellett fogadnia. Szép új pályaudvart képzelt el a MÁV és építésze, Rochlitz Gyula 1870-ben. Az egyesülés előtt álló Buda, Pest és Óbuda már akkor megálmodott Nagykörútjáig, hosszú, falazott viaduktra helyezett pályán jártak volna a vonatok egészen a későbbi Népszínházzal szemben elgondolt emeletes épületig. Az emeleten végződtek volna a Józsefvárost viadukton átszelő (!) vágányok. Ehhez a városi viadukthoz bizonyára az osztrák északi államvasút prágai pályaudvara szolgált volna mintaként. Pesten ezt a később megvalósított megoldásnál sokkal költségesebb, bár a Belvárost jobban megközelítő megoldást (részben az 1870-es évek gazdasági válsága miatt) elvetették. Az új állomás építésére még tizennégy évig várni kellett.

Időközben előnyösebb, mert tágasabb helyen végződő és főleg gazdaságosabb vonalvezetéssel megközelíthető állomás építése mellett döntöttek. Terveit Rochlitz Gyula 1881-re készítette el. Ezt a három év alatt megvalósított változatot mindenki jól ismeri, ez a Baross Gábor téren álló Keleti pályaudvarunk. A korábban tervezett állomással szemben nagy különbség, hogy a csarnokba vezető vágányok nem az emeletre érkeznek, hanem a közút szintjében helyezkednek el. Így nem volt szükség az utasok lépcsőházára sem, az előcsarnok - az elmúlt évben helyreállított úgynevezett Lotz-terem - közvetlen bejárást biztosít a vágányokhoz.

Amikor az említett 125 évvel ezelőtti augusztusban megnyitották a pályaudvar állomásépületét, a főváros lakói seregesen özönlöttek azt megnézni. Nemzeti büszkeség töltötte el a pestieket, mert az akkor már hét éve álló, de az osztráknak és ezért idegennek tartott „Nyugati”-t, hasonló méretű csarnoka és tetszetős architektúrája ellenére idegennek érezték, az új épületet pedig sajátjuknak. De nem is csak az épületet és a hatalmas dongát idéző csarnokot bámulták, hanem a nagy újdonságot, a csarnok villanyvilágítását. Ehhez fogható nagyságú kivilágított teret a budapesti polgár addig még alig láthatott.

Rochlitz Gyulát a MÁV a tervezés előtt külföldi tanulmányútra küldte, Párizsban, Berlinben tanulmányozta a metropoliszokhoz illő pályaudvar-építkezéseket. Az ugyancsak világvárosi szintű bécsi alkotásokat úgyis jól ismerte. A Keleti pályaudvar főhomlokzatának diadalív-motívumához Rochlitz Gyulát minden bizonnyal a berlini Lehrter Bahnhof ihlette (ez a mintakép a második világháborúban megsemmisült, helyén ma az új Berlin Hauptbahnhof épülete áll). AMÁV új állomását a főváros rendezési tervei mesterien állították a Rákóczi út tengelyébe, kár, hogy a városképi látványt a közel egy évszázaddal később épített közúti felüljáró kettészelte és ezzel hatását elrontotta. A diadalív-motívum nagy üvegezett fala funkcionálisan indokolt s mindkét oldalról tetszetős: a városból nézve a vonatfogadó csarnok kontúrjának homlokzati kivetülése, belülről tekintve pedig a város utcaképének részleges bemutatásával a csarnok méltó lezárása. A főhomlokzat frízére a vasút a MAGYAR KIRÁLYI ÁLLAMVASUTAK INDULÓ HÁZA feliratot kívánta helyezni, de Szarvas Gábor, a magyar nyelv őre (és az MTA hasonló című folyóiratának szerkesztője) tiltakozását követően (mely szerint a ház nem indulhat) a MAGYAR KIRÁLYI ÁLLAMVASUTAK felirat került ide.

A 42 m széles, 180,7 m hosszú és 34,5 m gerincmagasságú csarnokba öt vágány érkezett, egy nyelvperon 3+2 vágányra osztotta őket. A vágányok végződése előtt keresztperon kötötte össze az indulási és az érkezési oldalakat. Az elrendezés tehát érdemben megegyezett a már működő és így megszokott Nyugati pályaudvaréhoz. De merően eltért egymástól a két pályaudvar csarnoka. Míg Gustave Eiffel csarnoka nyeregtetős, Polonceau kötőkkel, a közel azonos fesztávolságú Keletinél Feketeházy János parabolikus ívű, vonóvasas rácsos tartókat tervezett-szerkesztett. A hosszúra nőtt vasúti szerelvényekhez igazították a csarnokot, ehhez pedig az épület oldalszárnyait. Noha az indulási oldal alapterülete természetesen nagyobb, mint az érkezési oldalé, a városképi megjelenés mindkét oldalon jól tagolt és tetszetős. Az étterem, a városi pályaudvarok akkor elengedhetetlen „resti”-je is az indulási oldalt bővíti. A királyi váróterem, mely az érkezési oldal vágánytér felőli végén helyezkedett el, nem kapott homlokzati hangsúlyt.

Az építész szép munkákkal bízta meg a képzőművészeket. A főhomlokzatot szegélyző falmezőkbe Watt és Stephenson szobrait állíttatta, akik az akkor egyeduralkodó gőzvontatásnál a vasúti technika úttörőinek és nagymestereinek számítottak. Az ő alakjukat Stróbl Lajos és Vasadi Ferenc szobrászok faragták. Négy kisebb szobor, melyeket Bezerédi Gyula szobrász faragott kőbe, a csarnok üvegfala előtti posztamensekre kerültek, ezek az ipar, a kereskedelem, a mezőgazdaság és a bányászat, a vasút által fellendített ágazatok szimbólumai. A homlokzatot a közlekedést jelképező szoborkompozíció koronázza, ez Brestyánszky Béla szobrász műve, aki itt Fessler Leo szobrász gondolatát öntötte formába. Az előcsarnok termét Lotz Károly és Than Mór festményei ékesítették és 2008. évi felújításukat követően díszítik ma is.

A 125 év alatt a „Keleti” sokat változott, sokszor átépült, bővült, sérült és korszerűsödött. Legelőször a neve változott meg. 1892-ben államosították az Osztrák-Magyar Államvasút-Társaságot, és ezzel a Nagykörút mentén 1874-1877 között megépült pályaudvarát is. Ennek a vasútnak félreértésre alkalmas neve magyarázatra szorul. Francia tőkeérdekeltségű magánvasút volt, mely a Bach-korszakban pénzügyi nehézségekbe ütközött. Az osztrák államtól 1855-ben 99 évre megváltotta az addig megépített állami vasútjait. A társaság eleinte csak az osztrák, később az osztrák-magyar nevet viselte. A magyarországi vonalak idő előtti államosításával 1892-ben a MÁV-nak már két budapesti nagy pályaudvara volt (a Józsefvárosin kívül). Megkülönböztetésükre égtáji elnevezést választottak, s miuán a pozsony-bécsi fővonal s ezen keresztül a nyugat-európai összeköttetések az államosított vonalon maradtak, az Eiffel építette pályaudvar kapta a Nyugati pályaudvar nevet s a MÁV-indóház a Keletit. Pedig a szegedi vonatok természetesen továbbra is a Nyugatiról indultak, s a komáromi vonal révén a Keletiről is lehetett - s lehet ma is - nyugatra utazni.

A Keleti pályaudvar építésének szükségessége közvetve összefügg az Orient Expresszel is. 1883-ban megindult ennek a neves nemzetközi vonatnak a forgalma Párizs-Bécs-Budapest-Bukarest viszonylatban. A vonat ekkor még az OMÁT pályaudvarát érintette Pesten. Miután 1883-ban a MÁV befejezte a Budapest-Zimony vasútvonal építését, és 1884. szeptemberben a Zimony és Belgrád közötti Száva-híd is megépült, az Orient Expressz 1885-től már a Keleti pályaudvar érintésével Belgrádon át hetente egyszer Nisig közlekedett. 1888 augusztusától már az expressznek a Konstantinápolyig közlekedő ágát is fogadta.

A Keleti pályaudvart a csarnokon kívül végződő vágányokkal mind a két oldalon bővítették, az utasok kényelmére-védelmére itt perontetők épültek. A fiatalon elhunyt Baross Gábor szobrának méltó helyet találtak a MÁV nagy pályaudvara előtt, noha ő csak két évvel a Keleti elkészítését követően lett közlekedési miniszter. A grandiózus szobrot, Szécsi Antal szobrászművész alkotását, 1898-ban avatták fel. Kár, hogy a metróépítéssel 1969-ben átalakított előtérről azt elvitték. Az indulási oldal elé helyezték, ahol úgy tűnik, mintha sarokba állították volna.

Miután Kandó Kálmán mozdonya többéves próbameneteket követően sorozatgyártásra érett, a MÁV 1932 szeptemberében Komáromig villamosította a Budapest Keleti pályaudvar-Hegyeshalom vasútvonalat, így a Keleti pályaudvar vágányai fölé is munkavezetéket húztak. A csarnok látványa a következő évtizedekre összeforrt a szakma által nemzetközi viszonylatban is csodált, mert új rendszerű Kandó-mozdonyokkal.

A második világháború végén a főváros ostromában a Keleti pályaudvar épülete és csarnoka is erősen sérült, de fennmaradt. 1945 és 1947 között a legsürgősebb javításokat végezték el. Az 1970. évi felújítással az ekkor megnyílt metró által megkövetelt süllyesztett előtérhez új bejárati lépcsőket építettek. A csarnokba érkező vágányok számát pedig 4-re csökkentették. Az 1997 telén bekövetkezett kritikus vonórúdszakadás tette halaszthatatlanná a csarnok tartószerkezetének cseréjét. A nagy körültekintéssel végzett rekonstrukció megtartotta annak régi alakját, természetesen az acélgyártás egy évszázados fejlődéséhez híven a szerkezet változott. Újabb változást a 4-es metrónak a közeljövőben várható megnyitása fog eredményezni.

A Keleti pályaudvar épülete érdemben ma is eredeti alakjában mutatkozik, a vasúti forgalom a város igényeihez igazodva bővült. 125 éves fennmaradása során mindvégig az ország fővárosához méltó középületként jelent meg. Ez is bizonyítja, hogy csakúgy, mint Európa több más nagy városában, a megőrzött városi pályaudvar-épületek építészeti és kultúrtörténeti emlékként ma is jól szolgálják a társadalmat. 125 év alatt a vasút gyökeresen megváltozott: a régi gőzmozdonyok helyett villamos mozdonyok járnak, a füst, a karos szemaforok, a vonatok indulását-érkezését kikiáltó kapusok és velük együtt a vasút megannyi tartozéka mind eltűntek, de az épület maradt.



« vissza