Felhasználónév: Jelszó: Elfelejtette a jelszavát?Regisztráció
Danube Institute
Magyar Fejlesztési Bank Zrt.
NKA
OTP Bank
Prima Prissima díj 2003
EEM
Príma-díj
Magyarország Barátai Alapítvány
Polgári Magyarországért Alapítvány
Batthány Alapítvány
NMI
Hungarian Review

Bécsben főpályaudvar épül

Nemrég számoltunk be róla, hogy Berlinben évtizedes építőmunka eredményeként megnyílt az új, többszintes főpályaudvar. Most Bécs is építi a főpályaudvarát. Nem szokás épülőfélben lévő létesítményeket bírálni, itt most mégis tegyünk kivételt, mert a bécsi létesítmény munkálatai már kezdetben felvetnek néhány érdekes és tanulságos kérdést. Történeti, építészeti, műemlékvédelmi és városépítészeti tekintetben egyaránt.

A 19. század derekán Európa metropolisai nagy számban olyan pályaudvar-rendszert építettek, helyesebben olyan helyzethez jutottak, ahol az országuk tartományaiba a szélrózsa minden irányába sugárszerűen futó vasútvonalak a város akkori határának széléről indultak - ami másfél évszázad után most legtöbb helyen megfelel a belváros határának. London, Párizs és Berlin voltak ennek mintái, Bécsben is hasonlóan alakult a helyzet. Prinz Eugen Belvedere kastélyától, a belváros felé enyhén lejtős, gondozott kastélyparkon át szép kilátás nyílt a város sziluettjére, melyből kimagaslott a Stephansdom tornya. A kastély túlsó oldalán pedig a gloggnitzi és a győri vasutak szétterpesztő vonalainak indulásánál, egymás közvetlen közelében - a klasszicizmus szimmetriaigényeit is kielégítve - két állomás épült. Bocsássuk előre, hogy mára fontosnak bizonyult, hogy a fejpályaudvari épületek mögött a két vonalnak tompaszögben érkező vágányai össze voltak kötve, holott átmenő forgalomra ezt akkor alig használták. Bocsássuk előre azt is, hogy ennek az összekötésnek a felhasználásával épül most a főpályaudvar.

Már a „mi” pályaudvaraink előtt (1838-ban) megnyitották a forgalomnak a csehországi és a galíciai tartományok felé vezető Nordbahn bécsi végállomását (ugyancsak a kor klasszicizáló építőstílusához igazodva). És épült még négy, hogy az építtető vasúttársaságok révén valóban a szélrózsa minden irányába, a birodalom minden tartományába lehessen utazni.

A Gloggnitzer Bahnból nőtt ki a hatalmas Déli vasút. Immár Triesztig vezető vonalának nemsokára szűknek bizonyult a régi pályaudvar, nagyobbra és korszerűbbre volt szükség. Wilhelm Flattich építész 1873-ban elkészült Südbahnhof-épülete remekmű volt a historizmus jegyében. A korábban közös érdekcsoporthoz tartozott két vasút azonban már kettévált, s az egykori győri pályaudvar helyén egy francia tőkeérdekeltségű társaság akkorra már megépítette a Staatsbahnhofnak nevezett, teljesen más kompozíciójú, valójában keleti pályaudvarát (1870), s így a szimmetria és sajnos az egységes építészeti megjelenés is felbomlott. Mindössze az egykori összekötő vágányok maradtak meg, amint említettük, ennek most lesz nagy jelentősége. A helyzet a második világháborúig csak keveset változott, akkor mindkét pályaudvar olyan erősen megrongálódott, hogy épületeiket elbontották. Majd megépítették 1955-1961 között ugyanott a „harmadik nemzedék"-nek nevezhető együttest, a délről és keletről érkező vágányok fejpályaudvari helyzetét megtartva, de csarnokok nélkül. Perontetőik előtt közös épületet emeltek. Ezt hívják most még Südbahnhofnak, valójában egybefogott Süd- és Ostbahnhof.

Mint a legtöbb említett metropolisban, Bécsben is gondot okozott - és okoz mai napig - a szerteágazó vasútvonalak összekötése. Bécsben még az első világháború előtt megépítették a Nordbahnhof és a Südbahnhof között az egyik úgynevezett összekötő vasutat (Verbindungsbahn), amelynek szomorú emléke, hogy 1915-ben ezen szállítottak hadseregnyi katonát az orosz frontról az olaszra. Egy másik összekötő vonal a Westbahnról a Lainz kerületnél a szóban forgó déli-keleti pályaudvar vonalaihoz vezet. Ezen jártak eddig is a Nyugat-Európából keletre irányuló vonatok, köztük a neves Orient-Expressz is. Miután a Westbahnhofra érkeztek, irányt kellett változtatni, s a belváros közeli déli-keleti pályaudvarnál ezek a vonatok csak a külső vágányhálózatán futottak végig, a csarnokokba nem tudtak bejárni, mert az újabb irányváltoztatásokkal, sőt tolatásokkal járt volna.

A Párizs környéki békéket követően, az Osztrák-Magyar Monarchia szétesésével Bécs jelentősége, mint Közép-Európa addig legfontosabb vasúti gócpontja, csorbát szenvedett. Bécs immár nem volt központja a nagy birodalomnak: a megcsappant területű Ausztriának peremére szorult nagyváros lett. A vasfüggönnyel jellemzett évtizedekben pedig Nyugat-Európának is a szélére került. Az osztrák vasúti forgalomnak Bécsben mindössze két fontos pályaudvara maradt, a Südbahnhof és a Westbahnhof. Utóbbinak jelentősége még meg is nőtt, hiszen a Németországba irányuló forgalom, amely Ausztria tekintetében máig a legfontosabb külföldi kapcsolat, a korábbi csehországi útvonal helyett - ugyancsak a vasfüggöny elkerülése céljából - a Westbahn vonalán járt Münchenbe, Frankfurtba. 1954-re elkészült a régi, a háborúban ugyancsak elpusztult romantikus stílusú épület helyén az új Westbahnhof. A fejállomás főhomlokzata a Gürtel dísze, Hartiger és Wohnhart építészek remekművet hoztak létre. Modern építészettel a bécsi városkép egyik maradandónak hitt értékét. Ezért jogosan már műemlékvédelem alá is helyezték.

Ausztriának és Bécsnek a peremhelyzete az 1990. évet követő közép-kelet-európai rendszerváltozással feloldódott, az osztrák vasúti hálózaton a Kelet- és Északkelet-Európába irányuló forgalom megnőtt. Bécs ismét kapocs lett nyugat és kelet között. Ezt időszerűen és meggyőzően bizonyítja az is, hogy a közeljövőben szándékoznak beindítani az új forgalmi-közlekedési igényeket kielégítő München-Bécs-Budapest IC-gyorsvonatokat, mégpedig ütemes menetrenddel (kétóránként tervezik). Ehhez az osztrák vasutak már méltó szerelvényeket is gyártattak. Mivel az észak-dél-európai összekötések is hasonló fejlődést mutatnak, Bécsben szükség van olyan vasúti hálózatra, amelyen a különböző viszonylatok vonatai találkozhatnak, irányváltás nélkül továbbfuthatnak és az utasok - ha más irányt választanak - könnyen átszállhatnak.

Ennek az új helyzetnek igényeit kielégítendő az osztrák vasút (ÖBB) és Bécs város elhatározták a régen megálmodott és különféle változatokban elképzelt központi pályaudvar megépítését. Ott, a Belvedere mögött, az egykori gloggnitzi és győri pályaudvarokat összekötő vágányok területén. 2007-ben már meg is kezdték a munkákat.

Az új főpályaudvar átmenő vágányzatú lesz, délnyugatról az ide vezetett és korszerűsítve átépített Westbahn-vonalon Salzburg felől, a Südbahn-vonalon Klagenfurt felől érkeznek a vonatok. Keleti irányban Magyarország felé - a Dunán átkelve Stadlau érintésével és a régi vonalakra visszakanyarodva - Csehország és Szlovákia felé is folytathatják útjukat. A két régi fejpályaudvar „csonkán” végződő csarnokvágányai helyett egy új, öt szigetperonos hatalmas átmenő pályaudvar építésébe kezdtek. Eddig a távolsági és a nemzetközi vonatok három - a városban egymástól távol fekvő - pályaudvarról indultak. (Az első világháború előtt pedig hat különféle pályaudvarról!) Most majd mind az új főpályaudvarról fog indulni-érkezni vagy fogja azt érinteni.

Az előnyök kézenfekvőek. A mindmáig Európa turisztikai attrakcióját is jelentő régi császárváros kulturális igényeit tekintve a hatalmas építési költségek is bizonyára igazolhatóak. A kiadásokat enyhíti, hogy az átmenő pályaudvar forgalma kisebb területtel is beéri, így belváros közeli értékes építési területek szabadulnak fel és hasznosíthatók. A tervek mutatják is ezt: kereskedelem, szállás, lakások célját szolgáló épületek mellett jelentős zöldterületeket is létesítenek. Mégpedig tekintélyes 8,5 hektár területen.

Az új főpályaudvar peronjaival nagyrészt az említett egykori győri és gloggnitzi vasutak összekötő vágányainak délnyugati végében épül, az új főpályaudvart ugyanis nem a régi szimmetrikus építménycsoport főtengelyében lehet majd megközelíteni, a bejárat annak délnyugati végén, a Gürtel felől épül. Közel a Südtiroler Platz metróállomásához. A régi Südbahnhof és a metró eddig csak messzebbről integettek egymásnak, amit jogosan kritizáltak. Ennek a később hibának minősített elkerülésnek harminc évvel ezelőtti oka az volt, hogy nem számoltak a kelet-európai kapcsolatok rendeződésével, és a metróhálózatot a Westbahnhofhoz igazították. Most ez a két kapcsolat - a Gürtel és a metró - eredményezi azt a nagyvárosi pályaudvar-építésekben úgy hiszem, egyedülálló elrendezést, hogy az utasok a vágányokkal párhuzamos bejáraton át mintegy oldalról jutnak az épület belső tereibe és a peronokhoz.

Az új főpályaudvar architektúrája hatalmas perontető-csarnok-rendszer. Amióta a gőzvontatást és az ugyancsak szennyező dízelmozdonyok üzemét a villamos vontatás felváltotta, nincs szükség a füstöt felfogó nagy csarnokokra, kisebb belmagasságú légterek elegendőek, a régiekhez képest alcsony tető is védi az utasokat.

A Belvedere kastély mögötti szántók és kertek helyén a vasútépítés kezdete óta eltelt több mint másfél évszázad ideje alatt a vágányok miatt a belvárostól részben elvágva már régen kilométerekkel tovább nőtt a város. Ezért az új főpályaudvar nagy városépítési előnye, hogy két városi utat is enged átvezetni a vágányok alatt, könnyítve ezzel a környék közúti forgalmát.

A legnagyobb siralom közvetve fűződik az új pályaudvarhoz, a sérelem nem szükségszerű, inkább sajnálatos kortünet. A Westbahnhof természetesen veszít jelentőségéből, a jövőben mindössze a nyugati elővárosi forgalmat fogja ellátni. Ez még nem sértené szép városképi megjelenését, de égbekiáltó, hogy mutatkozó szándékok szerint körbeépítik áruházakkal. Hiába tartják meg műemlékként, ha azt vonják meg tőle, ami miatt arra kiválasztották.

Hogy maga a főpályaudvar milyen lesz a városképben, milyen értékes lesz belső építészete, azt majd csak az együttes elkészülte után véleményezhetjük. Peronrendszerének vágányai részben ívben fekszenek. Ez sok tekintetben hátrányos: még a mai technika mellett is célszerű, ha egy vonatot, amelyikbe oly sok utas ki- és beszáll, a kezelőszemélyzet egyben át tudja tekinteni. Ez itt aligha lesz lehetséges. Probléma adódott valamilyen okból - úgy hiszem, inkább politikai, mint építészeti okból - a tervezés adminisztrálásával: a pályaudvar-épületre kiírt tervpályázatot az illetékes hatóságok érvénytelennek akarták nyilvánítani, miután az építkezés már megindult. De az építkezés szerencsére folytatódik.

Itt tartunk most. A megvalósulást 2013-ra tervezik.

S végül egy megjegyzés: Budapesten már az első világháború előtt terveztek főpályaudvart. A Városliget mögött helyezkedett volna el, ugyancsak átmenő vágányzatú és ötperonos lett volna. Az ország akkori 23 ezer km hosszú vasúti hálózatára és annak nemzetközi kapcsolataira volt méretezve. A Magyar Mérnök és Építész Egylet Vágó József építész nyertes tervpályázatát 1902-ben aranyéremmel tüntette ki. Az építkezést 1914-ben a vágányhálózat építésével Alagnál éppen megkezdték, amikor kitört a háború. Minden további munka elmaradt. A lehetőség azóta sem virradt fel. Tu felix, Austria!



« vissza