Felhasználónév: Jelszó: Elfelejtette a jelszavát?Regisztráció
Danube Institute
Magyar Fejlesztési Bank Zrt.
NKA
OTP Bank
Prima Prissima díj 2003
EEM
Príma-díj
Magyarország Barátai Alapítvány
Polgári Magyarországért Alapítvány
Batthány Alapítvány
NMI
Hungarian Review

A helyiérdekű vasutak országos jelentősége

Mintegy száz évvel ezelőtt - az első világháború kitörésének közeledtével - a végéhez ért a hazai regionális területfejlesztés és urbanizáció egyik nagy teljesítménye, a közigazgatási központok bekötése az országos közlekedési hálózatba. Mára szinte feledésbe merült, hogy a technika akkori szintjén ez a Kárpát-medencében is a helyiérdekű vasúti mellékvonalak építésének volt köszönhető. Itt meg kell jegyezni, hogy a közvélemény és köznyelvünk a helyiérdekű vasút (hév) fogalmát inkább a főváros környékét feltáró vonalakkal azonosítja, és amiről most szólunk, azt pedig vicinális vonalaknak nevezi.

1880-ban a magyar országgyűlés szentesítette a helyiérdekű vasutak építését szabályozó és szorgalmazó XXX. törvénycikket. Ekkor már fél évszázada épültek Európa-szerte vasútvonalak, nálunk 35 éves eredményekre lehetett visszatekinteni. Kezdetben sokan még a belvízi hajózásban látták a nagy lehetőséget, de miután az 1850-es évektől a vasutak már a nagy hegységeken is sikeresen átkeltek, az államférfiak (és a katonák!) már a határokat is átlépő kontinentális vasúthálózaton gondolkodhattak. 1880-ra pedig megérett az idő a „hajszálerek” felépítésére. Ez az új „műfaj" a helyiérdekű vasutak hálózata lett. Az említett törvénycikk alkotását követően alig több mint 30 esztendő alatt több mint 180 (!) társaság cégnevében szerepelt a helyiérdekű vasút megjelölés, s mintegy 11000 km (!) hosszúságban épített vasútvonalaikkal egyértelműen a nevükben foglalt helyi érdekeket szolgálták. Ezzel jelentős mértékben hozzájárultak a magyarországi településhálózat struktúrájának felépítéséhez, a vidék kulturális életének javításához. Fontos maradt ez az immár 90 éve utódállamokhoz került területek életképességének tekintetében is.

Mai napig eleven az a megítélés, hogy a helyiérdekű vasutakat az ország gazdasági struktúrájának megfelelően az Alföldön és a mezőgazdaságilag hasznosítható területeken a termés, főleg a gabona és a cukorrépa szállításának céljából, a hegyvidékeken pedig a kitermelt fa elszállítására, ismét másutt a téglagyárak és egyéb ipari termékek előnyösebb forgalmazására építették, hiszen az iparosodó városok többségét már addig elérték a vasúti fővonalak. De alig említjük, hogy a helyiérdekű vasutak további és nem kevésbé fontos szerepe az volt, hogy a fővonalakkal nem érintett néhány megyeszékhelyet és főleg sok járásszékhelyet is bekapcsoljanak a korszerű vasúti közlekedésbe. Példaként említjük, hogy Bács-Bodrog vármegye 13 járásából csak öt járásszékhelyet érintettek a fővonalak, a helyiérdekű vasutak viszont elérték a maradék nyolcat, s ezek között volt egyben a megyeszékhely Nagybecskerek is. Bihar vármegyében 17 járásból csak hatot érintettek fővonalak, további kilenchez jutott el a „hév”, mindössze kettő maradt vasút nélkül. Még a fővároshoz kötődő Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegyében is három járásszékhelyet (Alsódabas, Dunavecse és Kalocsa) és egy rendezett tanácsú várost (Szentendre) csak a helyiérdekű vasutak építését követően lehetett vonattal elérni.

A megye akkor járásokra volt osztva, a járások a közigazgatás alapvető egységeit képezték. A járás név is utal arra, hogy az adott vidék központja egynapi járással elérhető volt. A járás székhelyén működött a szolgabírói hivatal, a szolgabíró a politikai rendben a megye alispánjához kötődött. Itt működött a járásbíróság, amely a megyei törvényszéknek volt alárendelve. A járás székhelyén gyakran már épült középiskola, laktanya, itt lakott és rendelt orvos, esetleg kórház is működött. A járásszékhelyeknek igényük volt, hogy közvetlen közlekedési kapcsolatuk legyen a megyeszékhellyel. A járások természetesen területi méretüket és lakosságszámukat tekintve különbözőek voltak, de jelentőségük, melynek építészeti kifejezése emeletes épületekben, esetleg kövezett utakban, később közművesítésben is mutatkozott, minden esetben biztos rangra emelte őket.

Az 1918 előtti Magyarországon a 63 megyében (Horvát-Szlavónia 8 megyéjét bele sem számítva) összesen 442 járást tartottak számon! Meg kell jegyezni, hogy a járásszékhelyeken kívül voltak megye- illetve járásszékhelyi funkciót el nem látó városok is, melyek jelentősége a településhierarchiában gyakran meghaladta a járásszékhelyét is. Így például a régi Bács-Bodrog megye székhelye Zombor törvényhatósági jogú város (tjv.) volt 30593 lakossal, noha a megye legnagyobb településének, Szabadkának, mely ugyancsak tjv. volt, 1914-ben 94640 lelket számoló lakosságával - annak ellenére, hogy az akkori Magyarország egyik legnagyobb vidéki városa volt - ilyen szerepkör nem jutott. A helyi viszonyokhoz való logikus alkalmazkodás példájaként említsük meg, hogy ugyanakkor a felvidéki Árva megyei Alsókubin nagyközség mindössze 1821 lakosával megyeszékhely rangjában állt. És érdekességként jegyezzük meg, hogy voltak városok, amelyek két-két járás székhelyeként is szolgáltak (például Marosvásárhely).

A helyiérdekű vasutak szerepének fontosságát a magyar településstruktúrának a fejlesztése terén a következő adatok igazolják: Az 1881-es törvényalkotást követően az első világháború kitöréséig eltelt 33 év alatt 187 járásszékhelyet - és addig vasúttal nem érintett várost - sikerült a korszerű vasúti hálózatba bevonni. Fővonalak, melyek korábban - valamint ugyanezen idő alatt - létesültek, már 228 járást és várost érintettek. Csak 45 járásszékhely és kisváros maradt ezt követően vasút nélkül. A442 közigazgatási szerepkörű és további 18, összesen 460 települést alapul véve 1914-ig a magyar vasúti fővonalak ezeknek 49%-át érintették, a helyiérdekű vasutak további 41%-ot (!) értek el. Ebből 4% volt a még olcsóbb építésű keskenynyomközű vonal. A hévek vonalhossza így megközelítette a fővonalakét. A járásszékhelyek közül tehát csak 10% maradt vasút nélkül - nagyrészt az első világháború kitörése miatt, mely több már tervbe vett további vonal építését nemcsak könyörtelenül félbeszakította, de véglegesen meg is akasztotta.

Érthető, hogy az állam a helyiérdekű vasutak építését szorgalmazta. Ez először is megnyilvánult abban, hogy építésükhöz és üzemükben egyaránt nyújtott támogatást. Könnyített műszaki előírások olcsóbbították a vasútépítést: Az alépítménynél kavicságyazat helyett megengedetté vált a homokágyazat, a felépítménynél a könnyebb sínanyag. Az alacsonyabb vonatsebesség megengedte a kevésbé költséges vonalvezetést kisebb ívsugarakkal, a közúti sorompók helyett mindössze figyelmeztető táblák elhelyezését. A kizárólagos nappali forgalom ugyancsak csökkentette az üzemi kiadásokat, de megannyi más, a fővonalaktól eltérő szabályozás biztosított lehetőséget, hogy a területben érintett városok polgárai, erdőségek, illetve földbirtokok tulajdonosai részvénytársaságokba tömörülve képesek legyenek finanszírozni a lokális célokat szolgáló vicinális vonalak építését. Korábban a fővonalakat a magas költségek miatt jóformán csak a nagy bankházak (Rothschild, Sina stb.), illetve az állam tudta finanszírozni. A legnagyobb támogatás az állam részéről mégis az volt, hogy e vonalak nagy hányadának üzemét is átvette. Miután erre többnyire már az engedélyezések idején a MÁV és az egyes hévek egymással szerződtek, természetesen a MÁV a legapróbb részletekig terjedő műszaki előírásokkal biztosította magának az ország vasúti hálózatában ilyen nagy hányadot kitevő vonalak egységes és gazdaságos vezetését. MÁV-mozdonyok és kocsik közlekedtek, és a MÁV tervei alapján épültek a vonalak, az épületek. Állomásépületek, őrházak, raktárak, fűtőházak, víztornyok, utas-árnyékszékek, a személyzet részére baromfiól, kenyérsütő kemence, jégverem és még sok minden más. Az állomások berendezése a távírdaasztaltól az utasváróterem ülőpadjáig, a faliórától a menetrendtábla keretéig is előírt szabványok szerint készült. A magyar szépirodalomig cseng ennek következtében az a - csak részben jogos - megállapítás, hogy minden vasútállomás egyforma volt. Valóban voltak azonos típusok, de azok lépcsőzetes nagyságrendje a helyi igényekhez való pontos alkalmazkodást lehetővé tette.

A helyiérdekű vonalak révén a vasúti hálózatba kötött városokat felsorolni meghaladná e közlemény terjedelmét, csak említsünk meg néhányat. A megyeszékhelyek közül Esztergom, Szekszárd és Zalaegerszeg, továbbá Balassagyarmat, Makó és Szentes (ez a három város akkor megyeszékhely volt) jutott vasúthoz. 187 bekötött járásszékhelyt képviselve említsük meg Csongrád, Hajdúböszörmény, Hajdúnánás, Jászapáti, Keszthely, Kőszeg, Paks, Ózd, Siklós, Szentendre, Tamási, Zirc szerepelnek mindössze példaként, csakúgy, mint az utódállamokhoz került Bártfa, Felsőőr, Kismarton, Léva, Luppa nevét.

Egy évszázad után erre a nagy teljesítményre emlékezve tudomásul kell vennünk, hogy a mai szemmel romantikával is átszőtt régi, lassú vicinális vasúti forgalom ideje lejárt. De nem veszett el az egykori közigazgatási székhelyek urbanisztikai jelentősége, amit egykor a hévek biztosítottak, és amit ez a több száz város szinte kivétel nélkül megtartott. A legtöbbnek korszerű vasútra ma is szüksége van. Mert ahogy valamikor a vasút az urbanizálódást szolgálta, a vasút felszámolása az érintett települések elsorvadását segíti. Ismert, hogy ma a napi politika előterébe kerültek ezek az úgymond „gazdaságtalan” vasútvonalak. Az elmulasztott korszerűsítések nagy károkat okoztak. Elég, ha példaként az egykori Dunántúli hév Szombathely-Rum vonalára utalunk, melyet a legelsők között számoltak fel, ahelyett, hogy a bővülő város igényeihez fejlesztve rentábilis és környezetbarát villamosközlekedéssé építették volna át. Bizonyára vannak vonalak, amelyek egy korszerű úthálózat mellett elvesztették jelentőségüket, de ezek száma kevés. S ha a korszerű vasút feladata a személyszállításban mindinkább az egymástól távol eső városok gyorsforgalmú kapcsolata és a nagyvárosok környékének ingázóforgalma, még mindig szükség van a hajszálerekre is.

Vannak egykor hévnek épült vonalak, melyek már évtizedek óta fővonallá léptek elő s ennek megfelelően építették át őket. Példaként említsük Keszthely megközelíthetőségét, vagy a nemrég korszerűsített Körmend-Muraszombat ún. szlovén vasutat, mely ún. „európai vasúti korridor” lett. Az egykori Pozsony megye területén épített régi Morvavölgyi hév már a két világháború között a Prága-Pozsony fővonal részévé lett kiépítve, kétvágányúra és később villamosítva. A Szamosvölgyi Vasút helyiérdekű vonalain ma a román vasutak Kolozsvár-Galac gyorsvonatai is közlekednek.

Európa-szerte igyekeznek a túlterhelt közúti forgalmat visszaterelni a vasútra. Korábban megszüntetett mellékvonalak egész sorát reaktiválják. Örvendetes lenne, ha ezt mi is megélhetnénk.

Szabad legyen e gondolatsor végén szerzőként egy személyes kötődésre is emlékeznem. Dédapám, Kubinszky Lajos (l818-1885) a nagyváradi püspökségnek volt a jogtanácsosa. Ebben a minőségében Bihar vármegye főispánjával karöltve munkálkodott a püspökség nagy erdőségi termékeinek korszerűbb szállítása érdekében a helyiérdekű vasutakra vonatkozó törvény előkészítésében. Erről a történeti érdemről otthon ifjúkoromban keveset hallottam, csak akkor figyeltem fel rá igazán, amikor egy kassai antikváriumban (!) fillérekért megvásároltam Dobieczki Sándor Helyiérdekű vasutaink című, 1893-ban Budapesten megjelent elsőrendű könyvét. Úgy érzem, hogy ezt annak idején a Magyar Mérnök- és Építész Egylet jogosan tüntette ki aranyérmével.

(A téma kidolgozását az OTKA támogatja.)



« vissza