Felhasználónév: Jelszó: Elfelejtette a jelszavát?Regisztráció
Danube Institute
Magyar Fejlesztési Bank Zrt.
NKA
OTP Bank
Prima Prissima díj 2003
EEM
Príma-díj
Magyarország Barátai Alapítvány
Polgári Magyarországért Alapítvány
Batthány Alapítvány
NMI
Hungarian Review

Gustave Eiffel dédunokái a Nyugati pályaudvaron

Az Európai Unióhoz való csatlakozás napján a budapesti Nyugati pályaudvaron is ünnepséget tartottak. A MÁV szimfonikusok által kísért műsor lényege egy jelképes vonatindítás volt, mely az utasokat Európába vitte. Elhangzottak üdvözlő beszédek, a miniszter, a MÁV elnöke és vezérigazgatója részéről, e sorok szerzőjét pedig az a megtiszteltetés érte, hogy a pályaudvar építészeti jelentőségét ismertethette. A csarnokban két történeti vonat állt, korabeli egyenruhákba öltözött vasutasok és utasok jártak-keltek, tablókon négy jeles fotóművész képeiből érdemes kiállítás nyílt.
Eljött Gustave Eiffel két dédunokája: Sylvain Yetman-Eiffel és Philippe Serey-Eiffel is.
A közvélemény úgy tudja, hogy a budapesti Nyugati pályaudvar csarnokát 1874 és 1877 között a nevét viselő párizsi toronyról jól ismert Gustave Eiffel építette. Ez lényegileg igaz is. A dédapai mű megtekintése a nagy mérnök ugyancsak mérnöki foglalkozású és ezért szakmailag is érdekelt leszármazottai részéről az első látogatás az Eiffel család részéről.
A Nyugati őse a Magyar Középponti Vasút 1846-ban Vácig, majd néhány éven belül Pozsonyon át Bécsig épített fontos vasút állomása volt. Nagyobb hálózat központjának szánták, hiszen még mielőtt az összeköttetés Bécsig létrejött volna, már 1847-ben Szolnokig vitte utasait a vonat. A vasutat a szabadságharc leverése után az osztrák állam vette tulajdonába, de 1854-ben kénytelen volt eladni. A Pereiri fivérek érdekeltségébe tartozó francia Credit Mobilier bankház váltotta meg, s vállalkozásának az Osztrák Államvasút-Társaság (ÁVT) nevet adta, kifejezve azt, hogy 99 éves koncessziót kapott a vasútra. E névvel a magánvasút-társaság kissé meg is tévesztette az utókort. Hatalmas tőkeerővel gyorsan terjeszkedő és a magyarországi vasútépítésben magának jeles helyet kivívó társaság volt, fő vonala az Elba menti Bodenbachtól (ma Decin) Bécsen és Pesten át az Al-Dunáig terjedt, ahol a Duna túlpartja 1878-ig még a török birodalomhoz tartozott. A Bécs–Győr–Komárom vonalat is az ÁVT építette, majd elcserélte a MÁV-val a vágvölgyi vasútért. Több helyiérdekű vasút építésében is érdekelt volt. Nevét csak 17 évvel a kiegyezés után változtatta Osztrák-Magyar Államvasút Társaságra (OMÁT). Nyolc évvel később, 1892-ben, a magyar állam megváltotta, amivel a MÁV tulajdonába került. Az ÁVT magyar vonalainak építési igazgatósága élén a francia Auguste de Serres mérnök állt, az ő névaláírásával találkozunk az 1870-es évek minden fontos építési dokumentumán, a Temesvár–Orsova vasútvonalnál csakúgy, mint az új pesti pályaudvarnál, vagyis a Nyugati pályaudvarnál.
Pest, Buda és Óbuda 1872-ben elhatározott és a következő év elején életbe lépett egyesítését követően a főváros nagyszabású rendezésbe fogott. Ennek egyik eleme a pesti nagykörút építése lett. A nagykörút tervezett vonala viszont átszelte a régi Pest állomást, mely csarnokával a mai Jókai utcáig terjedt. Az ÁVT a terjeszkedés éveiben nem zárkózott el a budapesti állomás átépítése elől, aminek a növekvő forgalom miatt indokolt vágányhálózat-bővítésen kívül még egy érdekes politikai oka is volt.
Bécsbe sugárirány-szerűen megközelítve a várost ezekben az években már öt vasúttársaság vonalai vezettek be. A Rothschild érdekeltségű Déli Vasút és a Pereiri csoporthoz tartozó ÁVT vonalainak végpontjai, a vasútépítés harminc évvel korábbi hőskorából maradt régi pályaudvarok átvétele révén Bécsben egymáshoz egészen közel helyezkedtek el. A két társaság éles konkurenciaharcot vívott. A Déli Vasút nagyobb befolyásának vagy a hadvezetés akadékosságának, esetleg a régi Habsburg–Bourbon antipátia késői megnyilatkozásának volt-e köszönhető, ez vitatható. Mindenesetre Bécs városi építési hatósága meggátolta, hogy az ÁVT olyan reprezentatív épületet építsen, mint a tér másik felében azt tehette a konkurens Déli Vasút. Arra hivatkoztak, hogy az ÁVT pályaudvarához közel van a hadsereg arzenálja, s robbanásveszély miatt mindössze alacsony épületet engedélyeztek, miért is az ÁVT egy a Déli Vasút markáns architektúrájú, szép épületével pont szemben egy lényegesen szerényebb megjelenésű alacsony, kéthajós csarnokkal építhette fel a császárvárosban pályaudvarát. Az ÁVT vezetői bizonyára ezért döntöttek gyorsan úgy, hogy kihasználják a pesti nagykörút építésével kínálkozó lehetőséget, és az Osztrák–Magyar Monarchiában az ÁVT-t méltán képviselő pályaudvart Budapesten létesítsék. Az építés előkészítéséhez szükséges előterveket az építési igazgatója, de Serres Ágoston készíttette el, a kiviteli terveket a párizsi Eiffel cégre bízták. Minden bizonnyal az ÁVT már az előtervek készítésénél kapcsolatban állt az Eiffel iroda építészeivel.
Az építészettörténészek számára máig is vitatható, hogy mekkora hányad illeti az alkotásból de Serres-t és mekkora Gustave Eiffelt. Az építész-tervező szerzősége annak ellenére sem egyértelmű, hogy a pályaudvaron elhelyezett tábla de Serres nevét viseli. A kérdés eldöntését megnehezíti, hogy a budapesti Közlekedési Múzeumban elhelyezett eredeti tervek a második világháborút követően eltűntek, Párizsban sem sikerült eddig nyomukra bukkanni, pedig ott talán még rejtőzik egy példány. E sorok szerzőjének egy amerikai kutató elmondta, hogy több évtizede találkozott velük, kezében voltak, de nem tudja, hogy hol. Az is lehet, hogy az emlékezete megcsalta, és csak a folyóiratokban publikált és ismert terveket látta, melyeken de Serres aláírása szerepel, csakúgy, mint az ÁVT minden magyarországi létesítménye esetében. Mert de Serres ezek szerint a megbízó volt, mai kifejezéssel a beruházót képviselte. Képességei révén e feladatkörben az előtervekkel talán az egész pályaudvar-épület kompozícióját is mintegy bevezette. A 40 méter fesztávolságú csarnok Polonceau-rendszerű tartóinak számítása, a csarnok két homlokoldalának, főként a vágányok felőli kötényfalnak a szélteher elleni méretezése a vasszerkezetek hőskorát jelentő 1870-es években gyakorlott kezet igényelt. Itt lép be az Eiffel cég megbízásának nemcsak szükségessége, de az épület megjelenését is meghatározó szerepe. Anélkül, hogy de Serres igazgató érdemeit kétségbe vonnánk, a Budapest Nyugati pályaudvart elsősorban az Eiffel iroda művének, mégpedig a világhírű iroda egyik legsikerültebb alkotásának kell tekintenünk.
A két oldalszárny által közrefogott főhomlokzati üvegfal, ötszögletű alakjával a francia építészeti gyakorlatot tükrözi. Az építész és a mérnök együttműködése nem szorítkozott a vonatfogadó csarnokra, az indulási oldal jegyváltó csarnokában a tartóoszlopokkal szegélyezett falkiképzés belső építészeti hatása ezt fényesen igazolja.
A MÁV 1884-re megépítette saját indóházát s azt követően, hogy 1892-ben az ÁVT-t államosították, Budapesten két pályaudvarra jártak vonatai. Megkülönböztetésük érdekében választották a Keleti és a Nyugati pályaudvarok megjelölést, mely nevek ellenére mindegyikről a másik irányba is indultak és érkeztek vonatok. A Nyugati pályaudvart többször bővítették, sajnos a nemzetközi hálókocsi-társaság, majd a postaépület létesítésével az indulási oldal cour d’honneur-jének szép városképi szerepét csakúgy megcsonkították, mint ahogy a silány Westend szálló épülete évtizedekig csorbította a grandiózus pályaudvar-épületnek az érkezési oldal felől mutatkozó látványát.
A második világháborúban a csarnok megsérült. Száz év füstje okozta korrózió miatt, 1975-ben életveszélyessé nyilvánították, és lebontásra ítélték. A legújabb kori műemlékek védelme még csak akkor bontakozott, így az épületet csak az MTA Építészeti és Elméleti Bizottsága előterjesztésére az MTA Műszaki Osztályának határozott fellépése mentette meg. A MÁV tervpályázatot hirdetett, a részt vevő pályázók nagy száma (több mint 70!) önmagában tanúsította azt az érdeklődést, amellyel a magyar műszaki élet az épületnek adózott. A pályázat eredményeként Siraki Lóránd és Sigray Tibor együttműködésével rekonstruálták a csarnokot és az egész épületet. A csarnok tartószerkezetét az eredetihez hasonló megjelenésű acélszerkezetre cserélték, egyes részeit, így például a vágánytér felőli üveg homlokfal alsó tartóját, az oldalsó épületeknek a csarnokból közvetített vízszintes tolóerőknek felvételét is szolgáló födémeket, és más részleteket a mai előírásoknak megfelelően átalakítottak. A forgalom már 1980-ban ismét igénybe vehette a csarnokot, de a munkák még máig sem fejeződtek be egészen.
Eiffel életművéből kevés alkotás maradt fenn, még kevesebb tölti be eredeti hivatását. A Párizsban állott Bon marché áruházat elbontották, a híres portugáliai Porto hidat műemlékként őrzik, de a forgalmat róla egy új hídra terelték. A Közép-Franciaországban álló Garabit viadukt és a budapesti pályaudvar így még jobban felértékelődött.
Ezért volt alkalmas és a történelmi nap jelentőségéhez is méltó az a kis ünnepség, amelyen a híres mérnök dédunokái megjelentek.



« vissza