Felhasználónév: Jelszó: Elfelejtette a jelszavát?Regisztráció
Danube Institute
Magyar Fejlesztési Bank Zrt.
NKA
OTP Bank
Prima Prissima díj 2003
EEM
Príma-díj
Magyarország Barátai Alapítvány
Polgári Magyarországért Alapítvány
Batthány Alapítvány
NMI
Hungarian Review

Megőrzendő őrházak

Évekkel ezelőtt egy a népi építészettel foglalkozó konferencián hangzott el az intés: utódaink ugyan fognak látni görög templomromokat, gótikus katedrálisokat és barokk kastélyokat, de aligha fognak találkozni a népi építészetben a falu jellegét is meghatározó, oly sok családnak évszázadokon át hajlékot adó otthonával, a parasztházzal. A kulturális örökség e sajátos műfajának megóvására figyelmeztető megjegyzés jut eszembe, amikor a korszerűsödő vasutak mentén lebontott őrházakra gondolok. A sorompót ma már sok helyütt automatika vezérli, a vágányokat ultrahangos készülékekkel vizsgálják, és a vonatokkal már rádión vagy elektronikus módon tartanak kapcsolatot az irányítók. A technikai fejlődés így feleslegessé tesz és kipusztít egy sajátos épülettípust, a bakterházat. Éppen azt a vasúti épületet, amelyik méretében és felépítésében még hasonlított is a népi építészet falusi lakóházára.
Örvendetes, hogy a vasúti emlékparkban Budapesten felépítettek egy bakterházat, hogy néhányat a műemlékvédelemre példásan figyelő MÁV műemlékként megőriz. Örömmel üdvözölhetjük Lovas Gyula A bakterház címmel megjelent érdekes kötetét, amelyben e valaha oly jellegzetes épülettípusnak állít emléket.
A bakterház nem szakszerű megjelölése azoknak az épületeknek, amelyek a vasutak mentén különféle rendeltetéssel épültek. A vasúti őrház mégis ezzel a szóval ment be a köztudatba. Az őrházak elsőrendű feladata a vasútüzem 19. századi kezdetétől fogva a pálya ellenőrzésének biztosítása, s így a pályafenntartás szolgálati körébe tartozott. Az első vasutaknál az őrházakat néhol úgy építették, hogy az őrök egymástól látótávolságban legyenek és jelzéseket tudjanak közvetíteni. Ezt a távíró és az elektromos úton kezelt jelzőharang feleslegessé tette, de a közúti kereszteződéseknél a sorompót sok helyütt még ma is őr kezeli. A nagyobb forgalmú vasutakat a 19. század végén már térközökre osztották, e szakaszok jelzőit a térközőrházban szolgálatot teljesítő őrök kezelték, így vonatok nem csak állomás-távolságra, hanem sűrűbben is követhették egymást. A nagyobb műtárgyakat – alagutakat, hidakat – is vigyázták. A pályaőr, a sorompóőr, a térközőr bakterházai a nyílt vonal mentén álltak, legtöbbjük szépen beleilleszkedett a tájba. Az őr családjával ott is lakott, a vasúttársaságok ezért baromfiólat, kenyérsütő kemencét, sőt néhol jégvermet is építettek az őrház mellé. A vízvételhez kutat ástak vagy fúrtak. Az őr a neki kijelölt szakaszon a pályatest mentén kaszálta a füvet, állatot is tarthatott. Néha kettős őrház épült, így az őrök szolgálatban válthatták egymást. Olyan helyzetű őrház is volt, ahová a váltás a közeli (vagy távoli) állomásról gyalogolt ki. Az őr és családjának lakószobája, valamint a szolgálati hely – legalábbis kezdetben – többnyire egy fedél alá épültek, majd a technikai és a társadalmi fejlődés követelményeként sok helyütt kettéválasztották őket: kis lakóház és még kisebb szolgálati hely, gyakran csak bódé, álltak egymás mellett.
A vonalőrház bakterjának áldozatos volt az élete. Távol élt a településektől, sokszor szinte elhagyatva. Néhol a szolgálatába az is beletartozott, hogy naponta végiggyalogoljon egy több kilométeres szakaszt, kalapácsával ütögetve-vizsgálgatva a vágányt, hibákat, töréseket, lazulásokat keresve. A szolgálat mellé a családi feladatok sorakoztak: a gyermekek iskolába járatása és a család ellátása főleg télen nem volt könnyű.
Az eddig megismert vonali őrházakhoz nagyon is hasonlóak voltak az állomások őrházai. Elsősorban a váltókezelő őrök szolgálati helyét jelentették. Amikor a váltók állítását – ugyancsak már a 19. század végén – mechanizálták, az állomási őrház váltó-őrházzá fejlődött, a pálya jobb áttekintése és a váltókat és jelzőket működtető vonóvezetékek elrendezése érdekében emelt padozattal. Ezért itt már nem bakterházról beszélünk, hanem toronyról. Nagyobb állomások váltóállító őrházai meg is érdemlik a torony megjelölést, mert tömegben és magasságban kiemelkednek környezetükből. A legtöbb állomáson legalább két váltóállító-őrház, vagyis torony állt, nagyobb vasúti gócpontokon több is.
A 20. század első felében a váltókat és jelzőket mind nagyobb mértékben elektromos berendezésekkel működtették, de az újítások mellett a pályaőrökre is szükség volt, a bakterházak még megmaradtak. Az elektronika lehetőségei azonban kimondták végítéletüket. S ekkor kerültek a nosztalgikus emlékezés látómezejébe.
Az általánosítás a bakterházat mind egyformának képzeli, pedig nagyon is különbözők. A vasúttársaságok mind másként építették őket. Az őrházak különböztek országok, vidékek szerint is. Terveiket szabványosították, a bakterház volt az egyik első épületfajta, amit típustervek szerint lehetett építeni. Persze az igényeknek megfelelően változó nagyságú típusok szerint. A Semmeringen, Európa első hegyi vasútjának mindössze 26 km hosszú vonala mentén 57 egyforma őrházat építettek. Az ide telepített őröknek az alagutakat és a viaduktokat kellett óvni, felügyelni. Mindegyik őrház emeletes volt, a földszinten két őrszoba és raktárak (a kemény téli szolgálat kellékeinek), az emeleten kétszoba-konyhás őrlakás és egy önálló lakószoba helyezkedtek el. Vagyis nagyobb komfortot biztosított az őröknek és családjaiknak, mint az ismertetett egy-két helyiséges őrház. Az olasz vasutak mellett is a kétszintes őrház a jellemző, az emeleten lakással. Érdekesség, hogy a Semmering 57 őrháza majdnem mind áll ma is, de alig néhány a vasút szolgálatában. A szép környezetben könnyen lehetett belőlük üdülőket, nyaralókat alakítani, noha a sűrűn elhaladó vonatok mellett nyugalom ma sincs.
A helyiérdekű vasutakon kevesebb őrház épült, a kisebb forgalom gyérebb pályafelügyelettel elégedhetett meg. Fővonalakon azonban sok épült. Az őrházak száma az első világháború előtt a magyar vasutak mentén tízezer körül volt! Az első magyar vasúti évkönyv, amely 1878-ban jelent meg, a MÁV akkor 1692 km hosszúságú vonalhálózata mentén 637 vonali és 222 állomási őrházat tart számon. Vagyis mintegy két kilométerenként egyet. A Kassa–Oderbergi vasút mentén ennél több állt: a 303 km vasút mentén 192 vonali és 79 állomási őrházat tartottak nyilván. Trianon előtt a magyar vasutak összes vonala – a keskeny nyomközű és a helyiérdekű vonalakkal együtt, melyek mentén kevesebb őrház épült – 22 869 km hosszúságú volt, ebből lehet a fenti tízezres őrház-számra következtetni. Trianon után 8705 km vasutunk mellett így még mindig mintegy 5000 őrházzal számolhattunk. Ez a magas szám bizonyítja vasútüzemi fontosságukat, megmagyarázza tájképalakító erejüket és rámutat szociális jelentőségükre. Egyben jelzi egy kultúrtörténeti emlék megőrzésének kötelezettségét is. Hiszen ebből következik, hogy csak hazánk lakosságából a bakterház fennállásának másfél évszázadában tízezrek nőttek fel és éltek benne, vagy teljesítettek ott szolgálatot.
Reymont a Parasztok 1924-ben Nobel-díjat kapott szerzője is bakterházban nőtt fel, életkorából következtetve 1880 körül a bakterház hőskorát élte át. Tormay Cecil a fiumei vasútvonal őrházainak életét ecseteli az Emberek a kövek között című regényében. Verseket is írtak a pályaőrökről, festményekben is megörökítették számtalanszor az őrhelyet, romantikáját, drámáját egyaránt. De történelmi események színhelye is volt nem egy bakterház. Az 1846-ban épült Pest–Vác vasútvonal egyik őrházában két évvel később Görgey Artúr fontos utasításokat adott tábornokainak. Az orosz cári család kivégzésének rejtelmes körülményeiben egy vasúti őrház is szerepel. Amikor a francia államelnök kiesett a vonat hálókocsijából, alig megsérülve egy őr találta meg, aki nem akarta elhinni, hogy kivel is áll szemben. A felsorolást folytathatnánk.
A szolgálat szigoráról, sokrétűségéről, az őrszolgálati előléptetésének nehezen elérhető lépcsőiről, az őrfeleségek helytállásáról és a szolgálatban való részvételéről szól a most megjelent kötet. Nem általánosít, hanem idéz. Több száz oldalon szólaltat meg öreg vasutasokat emlékeikről. Sok hazai vasútvonalat járt végig a szerző, fényképezte a még meglevő, legtöbbször átépített, eredeti alakjukból kiforgatva, eltorzítva álló épületeket, felidézve építésük idejét, a vonalak változott jelentőségét. A vasúttörténetnek szánt könyv szociográfia és kultúrtörténet, sőt egy sajátos nézőpontú társadalomkritika is.
A kultúrtörténeti és szociográfiai érték mellé legyen szabad nekem ezekkel a sorokkal az őrház architektonikus értékét emlegetnem. Emlékeimben nekem is élnek nemcsak az őrházak, de a pályaőrök is, akik vörös jelzőzászlóval kezükben feszes vigyázzban álltak, amikor a vonat az őrhely mellett elhaladt. Ezért tudom, hogy a szerző ezzel a kötettel megmentett és megörökített valamit, ami nélküle feledésbe vagy talán még veszendőbe is ment volna. Köszönet érte.
(Lovas Gyula: A bakterház. Vasúthistória könyvek, Budapest 2003. Kiadja a MÁV Rt. Vezérigazgatósága.)



« vissza