Felhasználónév: Jelszó: Elfelejtette a jelszavát?Regisztráció
Danube Institute
Magyar Fejlesztési Bank Zrt.
NKA
OTP Bank
Prima Prissima díj 2003
EEM
Príma-díj
Magyarország Barátai Alapítvány
Polgári Magyarországért Alapítvány
Batthány Alapítvány
NMI

Emlékezés Menyhárd Istvánra

A vasbeton a 20. század új építőszerkezete. Betonhoz hasonló építőanyagot – puzzolánt – már a rómaiak is használtak, de csak a 19. századi vas-, majd acélgyártás tudott olyan vas (illetve acél) elemeket előállítani, amelyek célszerű módon a betonba helyezve együtt dolgoztak vele. S ugyancsak a 19. századi ipari forradalom teremtette meg a portlandcementgyártással a jó minőségű beton készítésének a lehetőségét. A beton magas nyomószilárdsága mellett viszonylag alacsony húzófeszültségeket képes csak felvenni. A két építőanyag kombinációjából viszont olyan vasbeton szerkezeteket lehet építeni, amelyekben a beton a nyomást, az acélbetét pedig a húzást veszi fel. Ezen az elven működő tartószerkezetét 1867-ben szabadalmaztatta a francia Joseph Monier (1823–1906). A széles körű elterjedés ugyancsak francia mérnök, Francois Hennebique (1843–1921) nevéhez fűződik, aki már a 19. század végén számtalan kisebb-nagyobb objektumot meg is valósított.
Az ő irodájában szerzett tapasztalatokat és gyakorlatot Medgyaszay István, aki már a 20. század első éveiben a vasbetont építőművészeti eszközként tudta kezelni. Gondoljunk a veszprémi vagy soproni színházakra, ezek szép ablakaira és más homlokzati és belső dekoratív elemeire. Mégsem az építészeké, hanem az építőmérnököké az érdem, hogy a vasbeton, ez a világot meghódító új építőszerkezet hazánkban elterjedt. A MÁV már 1907-ben megbízta Zielinszky Szilárd mérnök-professzort a brassó-fogarasi vasútvonal Sinka völgyhídjainak építésével. A 60 méter fesztávolságú íves vasbeton hidak merész szerkezetek voltak. (Ezek nyomán épültek nemsokára a svájci Räthische Bahn máig csodált ívhídjai, míg a Sinka-völgyben, az időközben más nyomvonalra terelt vasúttól már távolabb eső, de máig is ép hídszerkezeteken most csak havasi pásztorok terelik át nyájaikat). Az 1910 körüli években volt a vasbetonépítés elterjedésének hőskora, ekkor épültek a nagy kikötői elevátorok (nemcsak Amerikában, de még Fiuméban is, ugyancsak Zielinszky tervei szerint), és a víztornyok mellett (Margitsziget) megjelentek az első többszintes vasbeton vázas lakó- és középületek. A velencei Szent Márk tér sokak által középkorinak hitt híres campaniléja is ekkor épült vasbeton vázzal az összeomlott régi helyén. Sőt akkor már folytak kísérletek is a tojáshéj szerkezetét követő vékony falú vasbeton szerkezetekkel. A vasbetonépítésnek éppen ez a változata adta meg a 20. század egyik legnagyobb magyar építőmérnökének a lehetőségét, hogy a technikatörténetbe vastag betűkkel írja be a nevét: Menyhárd István. 100 évvel ezelőtt született az akkor még Sopron vármegyéhez tartozó Vulkapordányban.
1902. szeptember 21-én látta meg ott a napvilágot a Győr-Sopron Ebenfurti Vasút állomásfőnöke, Menyhárd Béla és felesége, Ebenfeld Emma gyermekeként. A szülők erdélyi származásúak, az apa a Szamosvölgyi Vasúttól váltott át a kedvezőbb feltételeket kínáló GySEV-hez. A gyermek alig kétéves, amikor az apát Csornára helyezik állomásfőnöknek, majd 1906-ban az igazgatóságra Sopronba. A család itt telepedett le, az alsólőveri Szegély úton (ma Mikovinyi út) vett kertes házat. Így Menyhárd Istvánt gyermek- és ifjúkori emlékei Sopronhoz kötötték. Itt járt iskolába, előbb a Színház utcai evangélikus elemibe, ezt követően a reáliskolába (a későbbi és mai Széchenyi István Gimnáziumba). Osztálytársa volt Takács Jenő, a neves zeneszerző (aki 100 éves korával ma a burgenlandi Cinfalván él jó egészségben) és Molnár József író. 1920 tavaszán érettségi vizsgát tett. Ezt követően, érdeklődésének és apja kívánságának egyaránt megfelelően a budapesti Műegyetem általános mérnöki – mai megnevezéssel építőmérnöki – karára iratkozott be. Tanulmányait gyorsan és eredményesen végezte. Professzorai között a magyar felsőoktatás több nagyságát találhatjuk: a mechanikát ifj. Szily Kálmánnál hallgatta, az épületszerkezeteket Pecz Samunál. További életpályáját illetően a leglényegesebb oktatók bizonyára a hídépítéstan és a statika professzorai voltak: Mihailich Győző és Kossalka János személyében. Mindketten a hazai vasbetonépítés és hídépítés jelesei. Menyhárd 1924 őszén abszolvált és 1925. januárban oklevelet szerzett.
Egyik első munkája a soproni honvéd főreál kápolnája építésének vezetése volt (1927), melyet későbbi apósa, Raichle Ferenc tervezett. Mert 1929-ben Menyhárd feleségül vette Bernhausen Raichle Emmát. Ezt követően Budapestre költöztek, s Menyhárd a neves szerkezettervező Enyedi Béla irodájában töltött két – számára nagyon tanulságos – évet. Enyedi ekkor dolgozott Vas és vasbetonvázas épületek című könyvén, mely 1930-ban jelent meg, és az említett Mihailich professzor 1922-ben kiadott Vasbeton szerkezetek című munkája mellett a tárgykör egyik jeles első publikációja volt. E munka ismerete hozzájárult, hogy ennek a szerkezetnek nemsokára éppen Menyhárd István lett egyik legismertebb szakértője. Az 1929-ben kitört világgazdasági válság a magyar műszaki értelmiséget is súlyosan érintette. Menyhárd ekkor került a Kossalka János által vezetett budapesti Duna-híd építéseket előkészítő irodába, majd a Műegyetem Mechanikai Tanszékén kapott tanársegédi állást.
A harmincas évek elején bekapcsolódhatott a mai 8. főút két vasvári hídjának tervezésébe, itt ötletes és új eljárásával a vonóvas megnyúlásának káros deformációit sikerült kiküszöbölnie. Az 1936–1937 években megépült hidak révén nagy szakmai tekintélyt szerzett és több megbízást kapott. A harmincas évek végén több vasbeton szerkezetű ipari épületet is tervezett Budapesten.
Életművének legjelentősebb alkotásai az említett vasbeton héjszerkezetek. Ez a szerkezet Közép-Európában a német Dyckerhoff és Widmann építővállalkozás nevéhez kötődött. Az ő terveik szerint és vállalkozásukban épült 1931-ben az úgynevezett Zeiss-Dywidag rendszerű dongahéjakkal a csepeli vásárcsarnok. Egyidejűleg Franciaországban, amely továbbra is élen járt a vasbetonépítésben, ugyancsak jeles alkotások keltették fel Menyhárd figyelmét. Kapcsolatban állt a nála néhány évvel idősebb Csonka Pál professzorral is, aki felhívta figyelmét a torzfelületekből előállítható héjszerkezetek lehetőségeire. Itt meg kell jegyezni, hogy a 19. század óta, a nagy ipari forradalom és az urbanizáció világjelenségei által diktált építőfeladatok megoldásánál két épület-tartó szerkezet viaskodott egymással: a vas (illetve minőségi korszerűsödés nyomán acél) és a vasbeton. Az acélszerkezetek rúdelemeikkel (oszlop, gerenda) vázas építőrendszer építéséhez voltak alkalmasak, a vasbeton az oszlopok vagy gerendák és bordák közé helyezett, velük egybeöntött lemezekkel – vízszintes, függőleges vagy akár ferde lemezekkel – felületek (falak) építését is előnyös módon kínálta. Csak tréfának fogható fel az acélszerkezetes szakemberek megjegyzése, miszerint ők annyi acélból, amit a vasbetonba kell elhelyezni, önmagában is megépítik az adott konstrukciót. És meg kell jegyezni, hogy a vasbeton takarást biztosít a hőre érzékeny acélbetéteknek, melyek már viszonylag alacsony (néhány 100 °C) hatására elvesztik tartóképességüket. (Ezt éppen a New York-i WTC 2001. évi katasztrófája is sajnálatosan mutatta). A vasbeton héjak már a két világháború közötti években a vaskosabb síklemezek helyett a vékony, ezért gazdaságosabb és gyakran tetszetősebb ívelt felületeket kínálták. Dongahéj, mint láttuk, már állt Budapesten is.
Menyhárd a torzfelületek problémái felé fordult. Ennek legegyszerűbb alakja a hiperbolikus paraboloid, melynek felülete úgy jön létre, hogy egy derékszögű négyszög egyik, vagy két szemben fekvő sarokpontját a négyszög síkjából merőlegesen kiemeljük. Az így kapott úgynevezett torznégyszög által határolt térbeli felület szemben levő oldalait egyenes alkotók kötik össze. Egy ilyen – akár 200–300 négyzetméter nagyságú felület – építéséhez, az építőipar részéről viszonylag könnyen előállítható betonminőséggel elegendő 6–10 cm vastag szerkezet. Menyhárd István tervei nyomán végül a csepeli Szabadkikötőben tizenkét ilyen raktártető épült fel (1938–1939).
A héjszerkezetes vasbetonépítés egyik csúcspontja a hazai építészettörténetben – és ha mindenütt ismernék, akkor az egyetemes építészettörténetben is ide avanzsálhatna – a BSzKRt Hamzsabégi úti autóbuszgarázsa, mely 72x100 méteres, alátámasztás nélküli csarnokméretével Menyhárd István tervei szerint, 1941-ben épült fel. A hernyó alakú tetőelemek parabola vezérgörbéjű konoid héjfelületei mindössze 6 cm vastagok. A csarnok térhatása és külső kompozíciója egyaránt impozáns, egyben jó megvilágítást is biztosít. Hányszor utazunk el e neves épület mellett, amikor a vonat elhagyja a kelenföldi pályaudvart és nézzük a sok kék autóbuszt, amely a telep udvarán áll. Nézzük a jövőben azzal a tudattal, hogy ennél az épületnél sikerült először, mégpedig egy magyar mérnöknek, két irányban hajlított héjszerkezetet ilyen nagy fesztávolsággal megépítenie. Meg kell jegyezni, hogy a héjszerkezeteknek mintegy centiméter pontosságú kivitelezésére az építőipar nem volt felkészülve. Így a Hamzsabégi úti garázstető kizsaluzásánál ebből fakadóan problémák adódtak: a szerkezet a szakmai elit szeme láttára és feje felett megrázkódott, majdnem pánik tört ki. Menyhárdnak elégtétel jutott, amikor kiderült, hogy a hibát kivitelezési pontatlanság okozta és számításai helyesek voltak. Ezt igazolja, hogy a csarnok – némi javításokkal és kiegészítésekkel – máig is áll.
Menyhárd kiváló szakemberekkel dolgozott együtt, irodájában volt 1940-ig a fiatal Mistéth Endre mérnök, aki később az ideiglenes Kossuth hidat tervezte. Építészek közül Molnár Farkas is volt munkatársa, az ő akkor befejezetlenül maradt Szentföld templomának kupoláját Menyhárd tervezte.
A háborút követően Menyhárd tervei szerint épültek az Úttörővasút vasbeton hídjai. Amikor 1948-ban a mérnököket és építészeket állami tervezőirodákba kényszerítették, Menyhárd az elsők között megalakult ÁMTI-ban vállalt munkát. Ez időben hasznosította a képlékenységtan terén végzett tudományos kutatásainak eredményeit, és Gyengő Tiborral együtt megírták a Vasbetonszerkezetek című könyvet, mely egy egész mérnöknemzedéknek adott hasznos útmutatásokat. Menyhárd részt vett az új Hídszabályzat (1949-1950) szerkesztésében is. 1957-től a legnagyobb magyar állami tervezőirodában, az Ipartervben dolgozott. Életműve második csúcsteljesítményének a vasbeton héjak kategóriájában az itt tervezett székesfehérvári alumíniumkohó csarnoka tekinthető. Építész munkatársai Farkas Ipoly és Semsey Lajos voltak. Ennél a csarnoknál a sajátos építéstechnológia ugyancsak sok nehézséget okozott, mégis sikerült azt a kívánt időpontra 1959-ben felépíteni. A csarnok 11x30 méter alapterületű hiperbolikus paraboloid egységekből áll, középen 5 cm vastagságú vasbeton héjjal. Az építésztervezőkkel együtt 1961-ben ezért a munkáért részesült Ybl Miklós-díjban, az építészeti teljesítményért adható legmagasabb kitüntetést mint mérnök elsőként nyerte el.
Menyhárd István életművéből, melyben megannyi épület és ipari csarnok szerepel, két ismert budapesti sportlétesítményt még ki kell emelni. 1965-ben épült fel a városmajori teniszcsarnok, két 49x19 méretű pálya fölé emelt kettős héjszerkezettel. A csarnok belső profilja mintegy a labda röppályájához igazodik. Megelőzte ezt az 1960-ban épült pasaréti Vasas teniszpálya, melyet azért említünk csak ezt követően, mert kilép a tárgyalt vasbeton héjak sorából. Nem vasbetonból, hanem alumíniumszerkezettel épült. A 24x42 méter alapterületű teniszcsarnokot héjszerkezetként mindössze 2 mm vastagságú hullámosított és hegeszthető alumíniumlemezekkel fedték. Ez a sajátos megoldás a tartószerkezet-tervezés műfaján belül is tanúsítja Menyhárd sokoldalúságát. Érdeklődése túlnőtt azon az építőanyagon és szerkezeten, melynek nagy eredményeit köszönhette életében.
Élete utolsó éveiben Menyhárd István elhagyta az építésügyi tárcához kötődő intézményeket, és a fővároshoz tartozó Budapesti Városépítési Tervező Vállalatnál dolgozott, mert sérelmesnek tartotta, hogy a százhalombattai, 200 méter magas kémény építésével kapcsolatban véleményét nem vették figyelembe.
A születésnapi centenáriumon a 20. század egyik legnagyobb magyar mérnökére kívántunk emlékezni. Nem biográfia ez, amely felsorolhatná azt a sok-sok neves alkotást, melyet közel fél évszázados munkája során ez az ízig-vérig konstruktőr létrehozott. Azt sem tudjuk felsorolni, hogy mennyi kutatás, egyetemi előadás, szakirodalmi publikáció fűződik nevéhez. Elvégezte ezt Erényi Iván, amikor 1990-ben az Akadémiai Kiadónál megjelent életrajzkötetében igen plasztikusan írta meg Menyhárd István életét. Nemcsak megörökítette a konstruktőr mérnök-szakembert, de személyiségét, egyéniségét is híven mutatta be. Mert Menyhárdban kortársai valóban szaktudásán kívül a humánus eszmevilágot is nagyra becsülték. Sokoldalú volt: kedvelte a művészeteket, érdekelte a filozófia és az asztrológia. Játékos ember volt, szerette a társaságot, bridzsezett, tarokkozott, gyermekeinek vett modellvasúttal maga is szeretett játszani. Hobbinak minősíthető a híradás-technikai érdeklődése. Szakmai képességeit leginkább egy, Csonka Pál professzornak a Menyhárd-életmű szerzőjéhez, Erényi Ivánhoz írt levélrészlete jellemzi. E szerint Menyhárd István zseni volt a szó szoros értelmében, a zseni találékonyságával, sokoldalúságával, kiváltságos tehetségével és minden szertelenségével együtt, aki mindenkor, minden helyzetben az igazságot kereste és kész volt érte – ha kellett, a maga lobbanékony módján – a végsőkig küzdeni. Ez volt életeleme, ez őrölte fel és ásta alá oly fiatalon egészségét.
Mert mindössze 67 év jutott neki osztályrészül. 1969 nyarán kirándulást tett Erdélybe. Ott lett rosszul, szívrohamot kapott. Külön repülőgépen hazahozták, de röviddel később, augusztus 25-én Budapesten elhunyt.



« vissza